Gaz naturel version 2.0
Le gaz naturel revient à l’avant-scène comme énergie pouvant aider à décarboner le transport par camion. La centaine de camions au gaz naturel comprimé (GNC) que comptait notre flotte il y a 10 ans a diminué à une dizaine en raison de la technologie vieillissante, mais nous croyons toujours fermement au GNC. Nous en sommes maintenant à la version 2.0 du gaz naturel.
La technologie est prometteuse, mais il y a du travail à faire.
Nous effectuons présentement des tests entre le Canada et les États-Unis, jusqu’à la frontière du Mexique, avec le nouveau moteur de 15 litres au gaz naturel de Cummins. Les performances sont très bonnes et comparables à celles des moteurs diesel de même cylindrée en matière de puissance et de performance. Le ravitaillement est simple et rapide parce qu’il n’y a pas de files d’attente aux pompes, et les intervalles de vidange sont presque doublés.
On croit encore fermement au GNC, mais le gros défi, c’est qu’au fur et à mesure que la technologie du GNC s’améliore, celle du diesel s’améliore aussi. Notre flotte de camions au diesel affiche aujourd’hui une consommation atteignant jusqu’à 8,5 milles au gallon US, et les fabricants améliorent constamment l’efficacité énergétique de leurs camions, certains obtenant même près de 10 milles au gallon US, ce qui augmente l’écart entre le diesel et le gaz naturel. C’est un game changer.
On croit encore beaucoup au gaz naturel, surtout avec l’ajout du gaz naturel renouvelable (GNR). Le Québec et la Californie se sont arrimés avec une politique sur les crédits de carbone, mais la Californie a, en plus, mis en place un mécanisme de contrôle pour que le GNR ne soit pas plus coûteux que le GNC. C’est pour cela que le GNR est devenu aussi populaire en Californie.
On doit aussi trouver au Québec des mesures incitatives qui rendront le GNR attrayant et rentable pour le transport de marchandises.
« Nous voulons faire notre part pour la décarbonation, mais tout cela doit être sensé du point de vue économique. »
Nous faisons des tests, nous sommes à la recherche de fournisseurs et nous faisons nos calculs. Nous voulons faire notre part pour la décarbonation, mais tout cela doit être sensé du point de vue économique. Le ROI doit être au rendez-vous.
Évidemment, les subventions jouent un rôle important dans ce ROI. Le Québec offre une subvention pour le gaz naturel et c’est très bien mais, avec une aide de 30 000$ au provincial à l’achat d’un camion qui coûte plus de 300 000$, l’investissement est difficile à justifier dans plusieurs cas.
Outre les subventions à l’achat de l’équipement, on pourrait trouver d’autres façons d’aider les flottes à adopter le gaz naturel. Des subventions à la pompe, par exemple, mais on pourrait aussi penser à une aide sous forme d’un montant au kilomètre parcouru au Québec avec un camion au gaz naturel. Ce serait facile à mettre en place, car les transporteurs font déjà leurs rapports de taxes sur le carburant.
Compte tenu du manque de main-d’œuvre, on pourrait aussi inclure les conducteurs dans l’équation. Un camionneur qui conduit au camion au gaz naturel, tout comme un camion électrique, pourrait, par exemple, bénéficier d’un crédit d’impôt reconnaissant sa contribution à la décarbonation.
Il y a aussi la question du financement. Le Groupe Gallant a récemment annoncé un investissement de 7 M$ pour l’achat de cinq autobus au GNR avec le soutien du gouvernement du Québec et d’Investissement Québec. Des appuis financiers de ce genre pourraient ouvrir les portes aux entreprises de camionnage qui souhaitent investir dans les camions au gaz naturel.
La nouvelle technologie du GNC va bien et, à un moment donné, on va rouler au GNR. C’est, selon ce que j’entends des spécialistes, la meilleure chose en ce qui a trait au gaz naturel.
Le GNR est quand même carboneutre et, avouons-le, il est plutôt avantageux si on le compare avec l’électricité produite avec du charbon dans certains pays.
Nous avançons dans le créneau du GNC, mais il reste que c’est la rentabilité qui va décider de la suite des choses.