Québec ne doit pas se mettre le doigt dans l’oeil

Le ministre de l’Environnement, de la Lutte contre les changements climatiques, de la Faune et des Parcs, Benoit Charette, a déposé un projet de loi qui, s’il est adopté, donnera au gouvernement le pouvoir d’imposer des exigences aux constructeurs afin d’agir sur l’offre de véhicules zéro émission (VZE) lourds.

Partout dans le monde, on commence à douter du réalisme des cibles zéro émission pour les camions lourds. L’Union européenne a adopté une loi stipulant que les émissions de carbone des gros camions et des autobus, y compris les véhicules vocationnels, devront être réduites de 45 % à partir de 2030, de 65 % à partir de 2035 et de 90 % à partir de 2040.

Au Canada, le Plan de réduction des émissions pour 2030 vise que 35% des nouvelles ventes de camions de poids moyen et lourd soit zéro émission d’ici 2030 pour atteindre 100% en 2040.

Les États-Unis se sont donné pour objectif de vendre et de produire que des véhicules moyens et lourds zéro émission d’ici 2040, mais ça, c’était avant la réélection de Trump, qui peut tout renverser, y compris les normes EPA 2027 et la fabrication de camions électriques à batterie.

La règlementation californienne Advanced Clean Trucks (ACT) exige que les constructeurs de véhicules de poids moyen et lourd vendent des VZE dans un pourcentage croissant de leurs ventes annuelles dans l’État entre 2024 et 2035, pour finalement passer à des ventes de ZEV uniquement en Californie d’ici 2036. C’est pour ainsi dire demain.

Mais revenons au Québec, qui s’inspire de l’ACT. L’objectif envisagé serait aussi d’atteindre 100% de vente de VZE, mais d’ici 2040. Tout reste à définir et des consultations sont prévues. Ces consultations sont cruciales, car si Québec édicte un règlement pour les camions qui est un copier-coller de celui qui touche déjà les véhicules légers, il se mettra un doigt dans l’œil.

L’idée que le gouvernement du Québec veuille dire aux manufacturiers de camions nord-américains ce qu’ils doivent construire m’apparait pour le moins audacieuse. Le Québec représente moins de 5% des ventes des fabricants, et il laisse planer la menace d’amendes de trois millions de dollars en cas de non-respect. Et si les fabricants décidaient que ce risque n’en vaut pas la chandelle et «oubliaient» le Québec, les flottes québécoises devraient-elles se tourner vers l’Ontario et le Nouveau-Brunswick pour acheter leurs camions au diesel?

Les flottes québécoises devront-elles éventuellement concurrencer les flottes au diesel des autres provinces et des États-Unis avec des camions électriques qui ne sont pas rentables dans plusieurs applications?

Le projet de loi 81 parle aussi de véhicules à faibles émissions, définis comme des camions hybrides rechargeables, donc alliant une propulsion zéro-émission (électrique avec batterie ou pile à combustible utilisant l’hydrogène) avec un autre système de propulsion (moteur à combustion).

En Europe, on compte le gaz naturel renouvelable parmi les énergies qui aideront le camionnage à atteindre les objectifs zéro émission. Le projet de loi du Québec n’en parle pas. Pas plus que du diesel renouvelable qui, selon une récente étude de l’American Transportation Reasearch Institute, offre un «potentiel de réduction des émissions de CO2 sensiblement supérieur et à un coût bien inférieur à celui des véhicules électriques à batterie».

Québec ne peut pas appliquer aux camions une norme pensée pour les automobiles. Québec ne peut pas imposer à l’industrie une norme irréaliste et trop agressive. Québec doit écouter l’industrie, les oreilles grandes ouvertes, prendre beaucoup de notes, et tenir compte de ses recommandations.