25e anniversaire de Transport Routier : retour sur un quart de siècle d’actualité

En 2000, le magazine Transport Routier voyait le jour. Le monde du camionnage, et le monde en général, a énormément changé au cours des 25 dernières années. Des événements planétaires sont venus bouleverser nos habitudes et notre façon de vivre, alors que d’autres, peut-être moins spectaculaires, ont tout de même changé votre façon de faire du transport. Transport Routier a été un témoin privilégié de l’évolution du camionnage au Québec, dans le reste du Canada et en Amérique du Nord. En ce 25e anniversaire, voici les événements qui ont marqué le dernier quart de siècle dans l’industrie. Un quart de siècle dans le rétroviseur.

2001

Deux tours tombent et le monde ne sera plus jamais le même. Les attentats du 11 septembre ont changé la façon de faire du transport aux États-Unis. Une panoplie de mesures de sécurité a été mise en place au sud de la frontière. Les temps d’attente étaient interminables. On estimait à l’époque que les pertes de productivité et autres dépenses associées aux délais s’élevaient à un million de dollars par heure. Les attentats du 11 septembre ont mené notamment à la création du Homeland Security Department, à la carte FAST et au C-TPAT.

2002

C’est le début des normes de l’Environmental Protection Agency des États-Unis qui régissent les émissions polluantes des camions lourds. Mais il faut remonter à 1999 pour connaître la genèse de l’histoire. Un juge fédéral américain avait alors approuvé une entente de 1,3 milliard de dollars (le prix d’un bout de route aujourd’hui), conclue entre l’EPA et les manufacturiers de moteurs de camions lourds américains.

2004

Les nouvelles règles sur les heures de conduite, de travail et de repos entrent en vigueur aux États-Unis. Elles font en sorte que la journée de travail des chauffeurs doit prendre fin au plus tard 14 heures après qu’elle a commencé. Onze heures de conduite sont autorisées durant cette période, comparativement à 10 auparavant. Comme avec la plupart des réglementations américaines, le Canada emboitera le pas et adoptera une norme similaire.

2007

L’année marque la deuxième étape des règles de réduction des émissions polluantes par l’EPA. On voit arriver un nouveau composant sur les camions lourds : le filtre à particules. Les flottes font un pré-achat massif afin d’éviter le plus possible d’avoir à composer avec une nouvelle technologie qui leur est inconnue.

2008

C’est l’année de ce qui est maintenant convenu d’appeler la Grande Récession. La bulle immobilière américaine éclate. Les exportations sont en forte baisse, le crédit se resserre, la devise américaine plonge et le prix du pétrole explose. C’est une tempête parfaite. Au Québec, on s’en sort un peu mieux, surtout dans le secteur du vrac, stimulé par les investissements massifs dans les routes et les infrastructures. Il faudra attendre 2010 pour enfin voir des signes de reprise.

2009

Après des années de planification et de débats, 2009 sera connue comme l’année du limiteur de vitesse au Canada. Le gouvernement du Québec a appliqué le 1er janvier 2009 l’article de la Loi 42 obligeant les camions à limiter leur vitesse à 105 km/h. La loi a été mise en application le 1er janvier au Québec et en Ontario et elle a fait l’objet d’une période transitoire de six mois.

2010

Les normes EPA font un pas de plus dans la réduction des émissions polluantes des camions et on voit l’apparition de la réduction catalytique sélective (RSC), avec son liquide d’échappement diesel qu’à peu près tout le monde appelait, à tort, urée. On se rappellera aussi tous les problèmes de fiabilité que toutes les marques de camions ont connus lors des balbutiements de la RSC. On se souviendra aussi qu’à l’époque, seul Navistar avait choisi de ne pas opter pour la RSC, une décision que le fabricant avait dû par la suite réviser.

2011

La nouvelle définition d’un véhicule lourd, attendue depuis longtemps, entre en vigueur au Québec. Depuis le 1er janvier 2011, tout véhicule routier ou ensemble de véhicules routiers dont le poids nominal brut est de 4 500 kg et plus est considéré comme un véhicule lourd, alors qu’auparavant, c’était la masse nette (3 000 kg et plus) qui définissait les véhicules lourds.

– Un premier jalon de la Route bleue est posé, alors que Claude Robert érige la première station d’approvisionnement en gaz naturel liquéfié au Canada.

2012

«Un nouveau phénomène prend de l’ampleur en matière de relations de travail dans l’industrie. Un phénomène qui crée une zone grise et qui inquiète», pouvait-on lire dans l’édition de mai 2012 de Transport Routier. Ce phénomène dont on parlait, c’est le stratagème Chauffeur inc., qui sévissait principalement en Ontario mais qui, 13 ans plus tard, a envahi le Québec et se place au sommet des préoccupations des transporteurs qui mènent leurs affaires de façon légitime. Le phénomène est devenu un fléau qui retient davantage l’attention des gouvernements fédéral et provinciaux, certes, mais qui est toujours loin d’être réglé.

2017

Les États-Unis adoptent leur règlement sur les dispositifs de consignation électroniques (DCE), règlement qui entre en vigueur en 2019. La réglementation canadienne entre en vigueur en 2021. Après plusieurs semaines de tergiversations, de reports et de confusion, Québec annonce que tous les exploitants de véhicules lourds devront obligatoirement équiper leurs camions de DCE à partir du 30 avril 2023.

La télématique connait une croissance stable et rapide dans l’industrie du camionnage. L’adoption de la télématique a grimpé de 44% par rapport à 2013 dans l’industrie du camionnage en général et atteint même 78% dans les flottes spécialisées, selon l’étude Fleet Management Technology Report qui a sondé 614 répondants de l’industrie américaine du camionnage.

– Elon Musk annonce que son entreprise dévoilera son premier tracteur routier électrique en septembre 2017.

2020

C’est le début de l’événement du siècle dont tous se souviendront à jamais. Le 11 mars 2020, l’Organisation mondiale de la santé (OMS) déclare officiellement que le monde est en pandémie. La population apprendra assez vite à prononcer le mot coronavirus. La pandémie de la COVID-19 a donné aux camionneurs un statut éphémère de héros. Les entreprises mettent en place leurs plans de contingence. On découvre Zoom et Teams. Les chaînes d’approvisionnement mondiales sont paralysées. Des usines cessent de produire. Des pénuries de puces électroniques et autres biens installent un climat anxiogène. Rappelez-vous de la chasse aux rouleaux de papier hygiénique. Les camionneurs non vaccinés ne peuvent traverser la frontière canado-américaine. Un convoi autoproclamé de camionneurs prend le centre-ville d’Ottawa en otage pour des motifs de liberté. Il faudra attendre le 5 mai 2023 avant que l’OMS annonce la fin de la pandémie.

2025

Le 20 janvier 2025, Donald Trump est investi pour son second mandat à la présidence des États-Unis. Il enchaîne les décrets et entreprend une guerre commerciale avec le Canada alimentée aux tarifs douaniers. Les volumes d’expéditions partant par camion du Canada vers les États-Unis ont chuté de 29% en mai 2025 par rapport à mai 2024. Le Canada s’organise du mieux qu’il peut, notamment en éliminant des obstacles à son marché intérieur.

Et maintenant, que nous réserve l’avenir? L’intelligence artificielle est sur toutes les lèvres et laisse entrevoir des possibilités extraordinaires, alimentée par les données toujours plus nombreuses et raffinées. L’IA accélère aussi le développement des camions autonomes. La décarbonation du transport se poursuit, alors qu’un consensus se confirme : elle se fera au moyen d’une panoplie d’énergies existantes et émergentes.