Chaines d’approvisionnement et tarifs: «On ne peut pas simplement appuyer sur un bouton»

L’idée que les entreprises canadiennes peuvent simplement changer de chaîne d’approvisionnement en réponse aux tarifs douaniers américains est fantaisiste, selon les experts.

Avec des tarifs douaniers de 25% prélevés sur certains produits canadiens et la possibilité d’autres à venir, les entreprises situées au nord de la frontière se tournent vers d’autres pays pour s’approvisionner en matières premières et vendre leurs produits.

Toutefois, les entreprises qui se trouvent prises dans des circuits d’approvisionnement étroitement tressés après des décennies de pactes commerciaux et de spécialisation sectorielle peuvent rapidement se heurter à des obstacles dans des domaines aussi variés que les coûts de transport et de main-d’œuvre, la disponibilité des ressources, la capacité de production et la saturation du marché.

«Il y a de très nombreuses industries qui ne peuvent pas se contenter d’appuyer sur un bouton», a déclaré Ulrich Paschen, enseignant à la Melville School of Business de la Kwantlen Polytechnic University.

Le secteur de l’automobile illustre les difficultés rencontrées par de nombreuses entreprises. Le Canada exporte environ 1,5 million de véhicules entièrement assemblés vers les États-Unis chaque année et représente 8 à 10 % de la consommation américaine de véhicules et la quasi-totalité des exportations canadiennes d’automobiles, selon la Chambre de Commerce du Canada.

Les constructeurs automobiles américains ne sont pas non plus nécessairement enclins à tourner le dos à leurs partenaires du Nord. L’annulation des contrats avec les fournisseurs canadiens entraînerait des frais de rupture pouvant atteindre 500 millions $ par usine américaine, selon le groupe. De nombreuses pièces traversent la frontière plusieurs fois avant l’assemblage final.

«Le Canada et les États-Unis entretiennent des relations commerciales intégrées. Elles se sont construites au fil des décennies», a affirmé Pascal Chan, vice-président chargé de la politique stratégique et des chaînes d’approvisionnement à la Chambre de Commerce.

«Il n’est pas facile de démêler les tentacules de cette relation commerciale.»

Les fabricants automobiles canadiens qui envisagent de délocaliser leurs activités aux États-Unis se heurtent eux aussi à des obstacles majeurs : des coûts de fermeture s’élevant à des dizaines de millions par usine, des coûts de main-d’œuvre supérieurs de plus de 20% et des délais de plusieurs années pour mettre en service leurs usines américaines.

Selon M. Paschen, les producteurs d’automobiles, de bois et d’acier seront confrontés à certains des défis les plus difficiles à relever dans la recherche de nouveaux marchés.

«Le nombre d’entreprises capables de fabriquer ces composants est limité et ils ne seraient pas facilement remplacés», a-t-il souligné à propos des pièces automobiles.

Les acteurs du secteur forestier sont confrontés à un dilemme tout à fait différent. Les exportations de bois d’œuvre, bien qu’importantes, ont une faible valeur par volume par rapport à d’autres produits de base.

«Il est très logique d’expédier des produits du Canada vers les États-Unis en traversant la frontière. Il est beaucoup moins judicieux de les expédier à l’autre bout du monde, car le coût du transport devient un facteur très important», a indiqué M. Paschen.

En ce qui concerne l’acier et l’aluminium, le président américain Donald Trump a imposé des tarifs douaniers de 25% sur les importations en provenance de tous les pays en mars, dans la foulée des tarifs sur une série d’autres produits fabriqués au Canada. Le Canada a riposté dans les deux cas, annonçant des tarifs douaniers sur des marchandises d’une valeur totale d’environ 60 milliards $ le mois dernier.

Le Canada est de loin la plus grande source d’aluminium pour les États-Unis, avec 11,4 milliards $ US de produits, allant du fil à la tuyauterie, en 2024. Le deuxième plus grand fournisseur, la Chine, a expédié 2,9 milliards $US, selon le U.S. Census Bureau. Le Canada est également la plus grande source d’acier et de fer étrangers en Amérique, avec 13 milliards $US, bien que la Chine et le Mexique ne soient pas loin derrière.

Selon les experts, le volume même des marchandises rendrait difficile leur expédition vers d’autres marchés.

Entre-temps, il faudrait du temps, des investissements et éventuellement un soutien gouvernemental pour tenter de délocaliser la production au-delà d’un niveau de base afin de produire des produits finis, un combat auquel se livrent les entreprises canadiennes depuis la Confédération.

«Même si l’acier est produit au Canada, il doit être envoyé aux États-Unis pour être transformé en un élément structurel qui sera ensuite utilisé dans la construction d’un bâtiment au Canada», a expliqué Jesus Ballesteros, responsable de l’industrie manufacturière pour la firme de conseil BDO Canada.

«L’aluminium brut est envoyé aux États-Unis, où il est transformé en feuilles, voire en canettes finies, qui sont ensuite réexpédiées au Canada pour être utilisées dans la fabrication de bière ou d’autres boissons», poursuit-il.

«C’est là que nous sommes pris dans les tarifs… L’industrie canadienne peut-elle s’engager dans cette voie?»

La flexibilité limitée de la chaîne d’approvisionnement s’étend bien au-delà des lignes de production et des hauts fourneaux de l’industrie lourde. La vaste étendue géographique du Canada et sa faible population par rapport aux États-Unis constituent des obstacles pour les entreprises qui cherchent à renforcer leur marché intérieur, tandis que la plupart des pays autres que les États-Unis semblent hors de portée pour de nombreux acteurs.

«Si nous ne livrons pas aux États-Unis, nous sommes en quelque sorte une île. Les marchandises doivent faire de longs voyages depuis le Canada pour atteindre des clients qui ne se trouvent pas en Amérique du Nord», a déclaré M. Paschen.

Les entreprises hésiteront à apporter des changements majeurs à leurs chaînes d’approvisionnement, à moins qu’elles ne pensent que les tarifs douaniers élevés sont là pour longtemps, a-t-il ajouté.