Circulation à Montréal : le camionnage n’en a pas pour son argent, estime l’ACQ

Marc Cadieux n’a pas été surpris outre-mesure lorsqu’il a pris connaissance des conclusions du rapport de la vérificatrice générale de Montréal portant sur l’état des rues de la métropole. En particulier lorsqu’Andrée Cossette parle d’un manque de vision d’ensemble et de gestion en silo par de trop nombreux intervenants.

« Ce sont tous de petits royaumes, gérés par chaque arrondissement », dit spontanément le président-directeur général de l’Association du camionnage du Québec (ACQ) en entrevue à Transport Routier.

« Ça ne fait que confirmer le constat qu’on vit sur le réseau routier montréalais. »

« Notre industrie nous confirme souvent l’état pitoyable des rues à Montréal. Il y a des chantiers fantômes improvisés d’un moment à l’autre. Il y a un manque de planification. Souvent il y a une frustration de voir des chantiers avec aucun travailleur », ajoute le porte-parole de l’ACQ.

Lorsqu’on lui rappelle que Luc Rabouin, qui tentera de succéder à Valérie Plante à la mairie, se défend en disant que des outils interactifs sur le Web permettent à tous les citoyens de suivre l’évolution des chantiers en temps réel, M. Cadieux émet des réserves.

« C’est bien beau d’avoir ça sur une carte et d’avoir ces renseignements-là, mais à un moment donné on en vient à se demander “mais où on va passer pour livrer?” C’est pas le fait de savoir si c’est affiché ou pas, c’est le fait de dire qu’il y a beaucoup de choses sans nécessairement une cohérence complète dans une ville où il faut approvisionner des commerces, une population sans trop les impacter », précise-t-il.

M. Cadieux dit comprendre qu’il y a un déficit de maintien des infrastructures municipales et que les autorités doivent y voir, mais du même souffle il plaide pour un meilleur équilibre entre ce rattrapage et la fluidité de la circulation.

Retards et refus de chauffeurs

Le PDG de l’ACQ ajoute qu’il y a presque systématiquement des retards dans les livraisons faites à Montréal et que beaucoup de chauffeurs spécifient à leur employeur qu’ils ne sont pas intéressés à faire de la ville.

M. Cadieux évoque par ailleurs certains cas de pistes cyclables qu’il qualifie de « mal balisées » et qui ne permettent pas aux camions de faire des virages à certaines intersections, y compris dans des secteurs industriels où l’industrie manufacturière est très présente et doit être approvisionnée par des 53 pieds.

Bris sur les camions

Par ailleurs, il n’y a pas que les automobilistes que les nids-de-poule de Montréal font rager. Les poids lourds, si robustes soient-ils, finissent également par faire les frais des secousses à répétition, aux dépens des flottes qui en sont propriétaires.

« C’est certain que j’ai beaucoup de commentaires sur l’augmentation des coûts d’entretien des équipements. Les pneus, les jantes, les amortisseurs, les pièces de direction. Les équipements sont beaucoup plus endommagés que par le passé », constate le PDG de l’ACQ.

Utilisateur payeur

Et si les camions n’étaient finalement que les victimes de rues qu’ils ont eux-mêmes défoncées par leur poids trop élevé?

Marc Cadieux dit avoir entendu cet argument à de nombreuses reprises et n’y prête que peu de crédibilité.

« Les routes normalement doivent être constituées de façon à pouvoir desservir une économie d’industrie et une économie locale de livraison », réplique-t-il.

« Si tous les dollars qu’on met par année, qui sont des milliards de dollars en taxation sur nos immatriculations, sur nos taxes sur les carburants, étaient investis dans les infrastructures directement, on ne s’en parlerait pas aujourd’hui », ajoute M. Cadieux, constatant que ces sommes sont plutôt réparties dans différents paniers de besoins sociaux à combler.

« Si on parle du phénomène d’utilisateur payeur, nous sommes un payeur. Si l’argent de ce payeur-là était investi pour la raison pour laquelle on est en affaires et qu’on est dans une industrie qui est le transport routier de marchandises, que l’argent qu’on verse dans les coffres de l’État était versé sur la base de l’utilisateur payeur, c’est sûr que notre réseau d’infrastructures on n’en parlerait pas de la même façon », résume-t-il.

Selon le PDG de l’ACQ, le Québec pourrait avoir intérêt à suivre la voie tracée par l’Ontario, où les municipalités ont l’obligation de se doter de plans de gestion de leurs actifs, obligation qui n’existe pas au Québec.

« Si on avait un plan pour gérer mieux nos chantiers et nos prévisions, planifier mieux les chantiers pour ne pas interrompre la fluidité de la circulation et qu’on ait de meilleurs indicateurs pour cette performance-là et qu’on ait un plan plus élaboré, je ne peux être contre ça », conclut-il au sujet de l’hypothèse mise de l’avant dans le rapport de la vérificatrice générale.

Les ingénieurs sonnent l’alarme

L’Association des Scientifiques et Ingénieurs de la ville de Montréal (ASIM) a également réagi au dépôt du rapport dévastateur de la vérificatrice Cossette.

Par voie de communiqué, l’ASIM écrit que « ce rapport met en lumière l’ampleur d’un échec que nous dénonçons depuis plus d’un an : les coûts explosent, l’expertise interne est ignorée et l’état des infrastructures continue de se dégrader. »

Selon l’ASIM, rien ne bouge à Montréal malgré les rencontres obtenues avec des représentants de l’administration.

« L’explosion des coûts et le recours massif aux firmes privées mettent en péril l’expertise interne de la Ville et entraînent des travaux de moindre qualité. Résultat : les Montréalais paient plus cher pour des infrastructures moins durables », souligne Gisella Gesuale, présidente de l’ASIM.