Colloque de l’ACQ sur les énergies alternatives : planifier ses projets de transition énergétique

Le troisième colloque sur les énergies alternatives de l’Association du camionnage du Québec (ACQ) a réuni de nombreux experts du secteur venus discuter de la planification de la transition énergétique vers les carburants renouvelables.

Près d’une quinzaine de représentants de l’industrie du camionnage ont échangé sur les principaux avantages, défis et opportunités liés à l’utilisation du gaz naturel renouvelable, de la batterie électrique et de l’hydrogène.

Le GNC : une énergie prometteuse

Le gaz naturel devient de plus en plus accessible, notamment grâce à la commercialisation du moteur X15N de Cummins. Plusieurs modèles de camions fonctionnant au GNC sont maintenant offerts, comme les Kenworth T680 et T880 ou encore le Freightliner Cascadia Gen5.

Le moteur au GNC est moins bruyant que la version diesel, et donc plus confortable pour les chauffeurs, et peu de formation est requise pour l’utiliser. De plus, il s’adapte bien aux conditions hivernales québécoises.

«La performance fait que le moteur se réchauffe beaucoup plus rapidement par temps froid. C’est un moteur à bougies, donc l’allumage est instantané. On peut réchauffer le camion dès le démarrage, plus efficacement qu’avec un moteur diesel», a expliqué Benoit Goyer, directeur de comptes – Camions routiers chez Cummins.

En matière d’approvisionnement, on compte 765 stations publiques en Amérique du Nord, dont une vingtaine au Québec, et il est possible d’installer des stations privées. Le principal défi reste l’étendue du réseau de gaz naturel d’Énergir, qui ne couvre pas tout le territoire québécois.

«On n’a jamais eu autant de potentiel de développement de stations publiques rapides le long des routes qu’au cours des prochaines années», a déclaré Richard Prévost, spécialiste en formation, analyse et vente de GNC pour camions chez EBI Énergie.

Sur le plan économique, le GNC se démarque aussi par son réseau mutualisé. «Les producteurs de GNC utilisent le même territoire et le même réseau. L’idée, c’est de mutualiser pour offrir la meilleure énergie au meilleur prix possible», a expliqué Francisco Doyon, conseiller en développement des affaires en gaz naturel pour véhicules chez Énergir.

La clé pour rentabiliser un camion au GNC est de rouler le plus possible. «Plus vous roulez, plus rapide est le retour sur investissement», a résumé Matthew Ladd, représentant en camions neufs chez Kenworth.

Le principal frein demeure la disponibilité de la technologie. «Le volume de véhicules au gaz naturel est encore insuffisant sur le marché pour créer une forte demande. C’est un cercle entre l’offre et la demande. Mais plus il y aura d’utilisateurs et de revente de véhicules, plus la valeur de marché augmentera», a indiqué Cathy Lussier, vice-présidente des ventes et du développement chez Excellence Peterbilt.

L’électrification : un défi de planification

Les projets d’électrification ont ralenti au Québec depuis la suspension du programme Écocamionnage, mais il demeure pertinent de planifier la mise en place d’infrastructures électriques.

Les principaux défis concernent l’autonomie des camions et l’installation des bornes de recharge. La planification d’une telle infrastructure peut prendre de 6 à 18 mois et représenter des coûts considérables sans l’aide de subventions.

«Dans la majorité des cas, les transporteurs se rechargent au terminal avant d’effectuer des allers-retours. Ils dépendent donc très peu, voire pas du tout, des réseaux publics», a indiqué Martin Archambault, délégué principal du développement des affaires en électrification des transports chez Hydro-Québec.

Le panel a présenté une étude de cas sur Kruger, qui a opté pour un modèle original : acheter les camions électriques et les confier à des transporteurs partenaires pour effectuer les trajets locaux et régionaux. Ce système en rotation permet de compenser les temps de recharge.

«C’est un changement de paradigme à plusieurs niveaux», a expliqué Steve Minier, directeur des nouvelles technologies chez Kruger. «Il a fallu planifier minutieusement l’infrastructure en amont. Du côté des conducteurs, certains ont dû s’adapter à ne plus conduire le même camion chaque jour.»

Les intervenants s’entendent pour dire que les véhicules électriques ne sont pas encore prêts pour la longue distance, mais qu’ils sont très adaptés aux trajets courts et régionaux, qui verront de leur côté une plus grande évolution avec les véhicules électriques. «Le transport régional va s’élargir. Avant, on considérait que c’était Montréal-Drummondville, maintenant c’est du Montréal-Québec», a estimé Martin Blanchet, directeur des ventes nationales et énergies alternatives chez Peterbilt.

«Pour la longue distance, d’autres énergies vont répondre aux besoins», a ajouté Édouard Dalpé, représentant des ventes de camions lourds Freightliner et Western Star chez Globocam.

Quelques conseils ont été formulés pour amorcer un projet d’électrification :

• Bien planifier la stratégie énergétique.
• Impliquer les chauffeurs dès le début.
• S’entourer des bons partenaires techniques et financiers.

«Quand vous commencerez à planifier votre électrification, discutez avec votre concessionnaire, avec le fabricant, et avec votre spécialiste en infrastructures de recharge», a conseillé Alain Fiset, associé principal chez Fize Électrique.

Enfin, il est recommandé de commencer petit, avec un ou deux camions sur des trajets simples et connus.

«Il faut tester les nouvelles technologies, essayer, observer dans quel contexte elles s’appliquent», a rappelé Stéphane Pascalon, chargé de projet sénior chez Propulsion Québec.

L’hydrogène : le carburant du futur?

L’hydrogène apparaît comme une option prometteuse pour la longue distance, mais la technologie n’est pas encore commercialement prête.

«Il n’y a rien de disponible sur le marché actuellement», a confirmé Catherine Gosselin, chargée de projet sénior chez Harnois Énergies.

Les experts estiment qu’il faut planifier dès maintenant pour 2027 la mise en place d’infrastructures. Le principal frein est le manque de stations de ravitaillement.

« Une seule station ne suffit pas. Cela limite la flexibilité et augmente les distances parcourues. Le réseau se développera graduellement, au rythme de la demande », a expliqué Benoît Gratton, directeur du développement des affaires et approvisionnement chez Enbridge Gaz Québec.

Le coût de production de l’hydrogène demeure élevé, d’où la nécessité d’un soutien gouvernemental.

« Il faut démontrer qu’on veut décarboner nos flottes, mais pas à prix fort ni au détriment de nos opérations », a soutenu Mme Gosselin.

Enfin, les experts insistent sur la complémentarité des énergies.

« Il faut bâtir une filière où l’hydrogène, l’électricité et le gaz naturel se complètent plutôt que se concurrencent », a conclu Raphaël Beauchamp, directeur des trajectoires régionales à L’Accélérateur de transition.