Comment les tarifs douaniers américains affectent les flux commerciaux, les volumes de fret et la demande d’équipements

L’incertitude causée par les tarifs douaniers imposés par le président américain Donald Trump à divers pays à travers le monde pourrait s’avérer plus perturbatrice que les tarifs eux-mêmes en ce qui concerne les importations américaines et les volumes de fret.

«Au-delà de l’effet des tarifs eux-mêmes, c’est aussi l’incertitude quant à la forme qu’ils prendront», a déclaré Joseph Towers, analyste principal, rail et intermodal chez FTR. Il s’exprimait lors d’un webinaire organisé la semaine dernière par FTR sur les enjeux clés dans le domaine des transports.

«Cela rend très difficile la prise de décisions pour les entreprises. Dois-je investir? Dois-je acheter du nouveau matériel roulant? Dois-je lancer un nouveau produit? Dois-je changer ma façon de m’approvisionner? Ce sont donc là des questions qui restent très présentes et qui continuent de peser sur l’environnement commercial.»

Mais étonnamment, les volumes d’importation américains n’ont pas été fortement affectés par la politique tarifaire de Trump. Bien qu’il y ait eu une anticipation des importations avant l’entrée en vigueur des tarifs douaniers, suivie d’une forte baisse, M. Towers a noté que les importations globales en provenance d’Asie n’ont pas été gravement touchées.

Alors que les importations en provenance de Chine ont chuté de manière spectaculaire, l’augmentation des importations en provenance du Vietnam, de Malaisie, d’Inde, de Thaïlande et d’autres pays de la région a presque compensé la baisse enregistrée pour la Chine.

«Par le passé, la Chine a pris certaines mesures pour contourner certains tarifs douaniers américains en expédiant une partie de ses marchandises vers d’autres pays, en les réétiquetant, puis en les réexpédiant vers les États-Unis», a indiqué M. Towers, avançant une explication possible. «Mais ce n’est pas tout… Il existait également des preuves évidentes de l’efficacité des chaînes d’approvisionnement, les producteurs étant en mesure de s’approvisionner auprès d’autres pays.»

On observe également une évolution dans la manière dont les importations sont acheminées vers les États-Unis, les ports de la côte du Golfe enregistrant des volumes sans précédent, tandis que les importations vers les ports de la côte Est augmentent et celles vers les ports de la côte Ouest diminuent. L’impact sur le camionnage est que les marchandises arrivant dans les ports de la côte Est sont plus susceptibles d’être acheminées vers l’intérieur des terres par camion que par train, car elles ont généralement une distance plus courte à parcourir pour atteindre leur destination.

Perspectives d’avenir

Avery Vise, vice-président du transport routier chez FTR, a affirmé que FTR avait ajusté ses prévisions et estimait que le taux tarifaire global actuel d’environ 14,3 % était plus susceptible d’être le plancher que le plafond. Il a ajouté que l’inflation liée aux tarifs douaniers avait été faible jusqu’à présent.

«Mais une grande partie de l’impact que nous allons observer à la suite de l’instauration des tarifs ne s’est pas encore vraiment fait sentir, car une grande partie des importations a été effectuée avant leur entrée en vigueur», a souligné M. Vise à propos de l’effet d’anticipation. «Certains stocks ont augmenté pour cette raison, entre autres. Il est donc logique de supposer que les effets des tarifs douaniers sont encore largement à venir.»

Le PIB global des États-Unis est entré en territoire négatif au premier trimestre, mais M. Vise a souligné que le PIB comptabilise les importations comme un élément négatif. Étant donné que ces importations sont finalement acheminées par camion, le premier trimestre a été solide si l’on se base sur le PIB du secteur du transport de marchandises.

Les dépenses de consommation ont été «assez faibles» pendant plusieurs mois, a expliqué M. Vise, et pourraient rester un point faible. Avec une inflation potentielle liée aux tarifs douaniers toujours à l’horizon, il a ajouté : «Si l’on ajoute les tarifs et les hausses de prix potentielles, il semble que nous soyons confrontés à un environnement de consommation considérablement plus faible.»

L’impact sur le camionnage

Alors, où en est le secteur du camionnage? Le marché au comptant américain, qui représente environ un tiers du volume total de fret, a connu une forte hausse des tarifs au cours de la dernière semaine pour laquelle des données sont disponibles.

M. Vise a affirmé que les hausses des tarifs des fourgons et des fourgons frigorifiques ont enregistré leur deuxième plus forte augmentation hebdomadaire depuis 2008.

«Cela signifie-t-il un tournant sur le marché ou s’agit-il du revirement que nous attendions? Je suis sceptique quant à cette hypothèse», a expliqué M. Vise. «C’est certainement une possibilité.»

Cependant, M. Vise a souligné que cette semaine comprenait le jour férié du 4 juillet aux États-Unis, «je ne vais donc pas trop extrapoler à partir de cela. Si nous ne constatons pas de baisse significative cette semaine et la semaine prochaine, alors je commencerai à dire : «OK, il se passe quelque chose».

En examinant l’évolution du nombre d’entreprises de camionnage pour compte d’autrui aux États-Unis, M. Vise a déclaré qu’au deuxième trimestre, le nombre de transporteurs avait augmenté pour la première fois depuis le troisième trimestre 2022. Il a ajouté que les grands transporteurs avaient généralement réduit leur capacité pour s’aligner sur la demande du marché, mais qu’il restait un excédent important de petits transporteurs.

L’utilisation des camions a été faible ces deux dernières années, et FTR prévoit que cette tendance se poursuivra pendant encore quelques mois avant de se renforcer.

En ce qui concerne les tarifs contractuels, «la situation s’améliore selon nos estimations», a fait part M. Vise. Cependant, cette croissance sera modérée, FTR prévoyant une augmentation inférieure à 2% des tarifs contractuels cette année et l’année prochaine, ce qui sera à peine suffisant pour suivre le rythme de l’inflation.

«Et franchement, si c’est ce qui se passe, nous risquons de perdre beaucoup de transporteurs», prédit M. Vise. «Nous assisterons probablement à encore plus de réductions d’effectifs.»

La perte de capacité est une bonne nouvelle pour les transporteurs, mais pas tellement pour les expéditeurs, a averti M. Vise.

Demande de matériel roulant

Les commandes de camions et remorques de classe 8 ont été extrêmement faibles ces derniers temps.

«Il y a probablement plusieurs raisons à cela. L’incertitude tarifaire en est une importante», a indiqué M. Vise. «Il y a bien sûr le marché du fret, l’absence de reprise dans ce secteur et le fait qu’il semble que nous n’aurons pas de réglementation EPA27, ou du moins pas de réglementation appliquée par le gouvernement.»

La réglementation environnementale EPA27 devait stimuler les commandes de camions neufs cette année, les transporteurs ayant avancé leurs commandes d’équipements afin d’anticiper les hausses de prix associées. Cela ne s’est pas produit et les États-Unis ont annoncé qu’ils réexaminaient la réglementation, ce qui suscite des incertitudes quant à sa mise en œuvre, alors que les constructeurs de camions ont déjà réalisé les investissements nécessaires.

Même si la demande reprend, M. Vise a déclaré : «Il y a toujours une offre excédentaire de camions déjà construits. En fait, nous avons atteint des niveaux records d’inventaires de camions de classe 8. Donc, s’il y a un besoin en camion, au moins pendant un certain temps, ces camions seront disponibles. Ce n’est pas une bonne nouvelle pour les constructeurs de camions, qui espèrent évidemment maintenir des niveaux de production élevés. Mais cela permet de faire beaucoup d’achats sans avoir à commander davantage de camions.»

On peut donc dire au revoir au préachat.