Conférence FTR: le chemin vers des transports zéro émission sera semé d’embûches

Même les partisans les plus enthousiastes de la décarbonation du secteur du camionnage reconnaissent que les défis à relever sont nombreux.

«Nous pensons qu’à long terme, les marchandises seront transportées à l’aide de semi-remorques de classe 8 dotées de ces solutions zéro émission. Mais cela prendra du temps», a déclaré Mike Roeth, directeur exécutif du North American Council for Freight Efficiency (NACFE).

Il s’exprimait dans le cadre d’une table ronde lors du FTR Transportation Conference cette semaine. «Nous pensons que c’est l’avenir à long terme, mais le chemin sera désordonné. Nous considérons que le désordre n’est pas une chose horrible, mais une réalité de ce à quoi notre avenir va ressembler.»

Ce que l’on appelle le «milieu désordonné» impliquera une variété de carburants et de technologies à faibles émissions jusqu’à ce que l’adoption généralisée de technologies zéro émission, telles que les camions électriques et à hydrogène, puisse être déployée plus facilement et de manière plus rentable.

Parmi ces technologies transitoires, on peut citer le gaz naturel, le gaz naturel renouvelable, les moteurs à hydrogène et d’autres encore.

Brett Wilson, directeur des partenariats, des véhicules électriques et de la technologie avancée des véhicules chez Ryder System, a admis que le coût de la conversion aux véhicules électriques restait trop élevé.

«Nous nous trouvons dans un espace de transport et de mobilité que notre industrie et le monde n’ont pas connu depuis 100 ans», a-t-il affirmé à propos de la transition du diesel vers le transport zéro émission. «Nous devons maintenant demander à nos clients de prendre en compte toutes les phases de leurs opérations. À quand remonte la dernière fois où vous avez dû acheter un camion et construire une station de ravitaillement en carburant ? Nous en sommes là.»

La bonne nouvelle, cependant, c’est qu’il y a suffisamment de camions zéro émission sur les routes pour commencer à recueillir des données significatives sur la conversion, a souligné M. Wilson. Ryder a publié cette année un document qui démontre qu’un camion porteur électrique de classe 6 a un coût total de propriété supérieur d’environ 20 % à celui d’un camion diesel aux spécifications similaires, sans incitatifs.

Pour parvenir à la parité des coûts, l’industrie doit réaliser une percée dans la technologie des batteries, réduire le coût des VE et disposer d’une infrastructure de recharge plus étendue et plus fiable, a indiqué M. Wilson.

Le transfert modal, une option plus facile

Greer Woodruff, premier vice-président chargé de la sécurité, du développement durable et de la maintenance chez J.B. Hunt, s’est montré tout aussi réaliste dans son évaluation de la conversion aux véhicules zéro émission.

«Nous voulons tous de l’eau propre et de l’air pur à respirer», a-t-il déclaré. «Les VZE trouveront leur place dans la chaîne d’approvisionnement, mais il existe des obstacles évidents. Le premier d’entre eux est qu’ils ne sont pas économiquement viables. Nous constatons que la plupart des clients ne sont pas prêts à payer des coûts de transport plus élevés pour réduire leur empreinte carbone.»

M. Woodruff a fait remarquer que le coût des camions eux-mêmes est 2,5 à 3 fois plus élevé que celui d’un diesel. La recharge est inefficace et doit être effectuée environ quatre fois plus souvent qu’un plein de diesel. L’autonomie est compromise par le poids de la batterie, qui réduit également la charge utile. Et aujourd’hui, dans la plupart des applications, il faudrait plus de camions électriques pour effectuer la même quantité de travail qu’un seul camion à moteur diesel.

Il a fait remarquer qu’il existe d’autres possibilités de réduire l’impact environnemental du camionnage qui peuvent être mises en place avec des avantages immédiats.

«Nous pensons toujours qu’il existe de nombreuses possibilités de conversion modale», a-t-il expliqué, notant que J.B. Hunt pense que 7 à 11 millions de chargements de camions pourraient être facilement convertis en transport intermodal aujourd’hui, ce qui réduirait l’intensité carbonique de 65 % à un coût inférieur à celui du camionnage.

M. Roeth, de la NACFE, est d’accord pour dire que les camions électriques devraient être déployés dans des applications qui ont du sens, généralement en effectuant des trajets courts et en revenant fréquemment au terminal pour se recharger. Il a cité le secteur de l’alimentation et des boissons comme un bon candidat.

Il a ajouté que la technologie progressait rapidement, notant que la première démonstration de la NACFE en 2021 présentait des camions électriques d’une autonomie de 170 milles (272 km) et que, deux ans plus tard, lors de la deuxième démonstration de la NACFE avec des camions électriques, les mêmes fabricants affichaient une autonomie de 250 milles (400 km).

«Les batteries qui équipent aujourd’hui nos camions sont différentes de celles d’il y a deux ans», souligne Ryan Clayton, responsable mondial des ventes pour le fabricant de camions zéro émission Nikola.

Adopter les VZE maintenant ou plus tard?

D’où la question suivante : les flottes ont-elles intérêt à passer aux camions électriques aujourd’hui ou à l’avenir, lorsque la technologie sera plus mûre?

Actuellement, la valeur résiduelle des camions électriques est inconnue, a souligné M. Woodruff, et leur coût est trop élevé. Il l’a comparé à une télévision intelligente à grand écran, qui coûtait des milliers de dollars et que l’on peut désormais se procurer pour quelques centaines de dollars seulement. M. Clayton a également fait remarquer qu’il était possible de réaliser des économies en matière de maintenance, car de nombreuses réparations peuvent être effectuées à distance par le biais d’une mise à jour logicielle.

«N’essayez pas de faire cavalier seul», a suggéré M. Wilson, ajoutant que les décisions concernant les exigences en matière de chargement devraient être prises avant même de penser à l’achat du camion lui-même.

«Les gens ont tendance à se concentrer d’abord sur le camion, puis ils ont des camions qui restent six mois à attendre qu’une borne les recharge», a-t-il souligné.

«Il suffit de se jeter à l’eau», a suggéré M. Roeth. «Si vous avez des tracteurs, achetez en un électrique. Vous ne serez probablement pas déçu. Il suffit de se lancer et d’apprendre.»