Conférence FTR : les stratégies des flottes évoluent en réponse aux défis du secteur

Qu’il s’agisse de la pandémie de Covid-19, des problèmes de chaîne d’approvisionnement qui en découlent ou bien de la récession persistante du secteur du fret qui ne semble pas près de s’arrêter, ces dernières années ont mis à rude épreuve les responsables de flottes de véhicules.

Et plusieurs des leçons tirées de cette expérience influencent la manière dont elles exercent leurs activités aujourd’hui et à l’avenir.

«Il y a environ six ans, alors que nous essayions d’anticiper l’avenir de la flotte et du matériel, nous avons commencé à nous rapprocher des fabricants au sujet des nouvelles technologies», a déclaré Bruce Stockton, directeur de l’exploitation de Wilson Logistics, lors de la FTR Transportation Conference de 2024. «Nous avons délibérément commencé à braucoup rajeunir la flotte. Aujourd’hui, l’âge moyen de nos tracteurs de classe 8 est de 14 mois et nous prévoyons de le maintenir à ce niveau jusqu’à la fin de 2025 et au début de 2026.»

Cependant, M. Stockton n’est pas à l’aise avec les normes d’émissions EPA27 et il prévoit de reporter l’achat de nouveaux camions lorsque ces normes entreront en vigueur. « Nous allons probablement sauter toute l’année 2027 et la moitié de l’année 2028 et laisser les autres se débrouiller », a-t-il déclaré. «Nous ne serons pas les premiers à adopter ces normes.

Justin Weber, directeur de l’exploitation de Venture Logistics, n’a toutefois pas l’intention de rester sur la touche. Il pense que la baisse des taux d’intérêt permettra de compenser le coût plus élevé du matériel EPA27 et n’est pas préoccupé par les nouvelles technologies de réduction des émissions.

«Nous achèterons certainement de nouveaux camions en 2027», a affirmé M. Weber.

Les stratégies EPA27 varient

La difficulté d’obtenir du matériel roulant est encore présente dans l’esprit de M. Weber, car les flottes ont été placées sous attribution à la suite de la pandémie et n’ont pas pu obtenir de créneaux de construction. Il ne veut pas se retrouver à nouveau dans cette situation.

«Nous avons dû faire face à certaines contraintes en matière de matériel», a-t-il expliqué. «Nous avons adopté une approche sur trois fronts, en réfléchissant sérieusement à nos fournisseurs secondaires et tertiaires. Nous avons commencé à examiner les possibilités de prolonger la durée de vie de certains de nos véhicules.»

La difficulté de trouver des créneaux de construction, en particulier pour les petites flottes, a entraîné une croissance pour Transport Enterprise Leasing, une entreprise de location qui se concentre sur les petites flottes, a indiqué son vice-président de la gestion des actifs, Aaron Thompson.

«Nous avons constaté une croissance spectaculaire des nouvelles activités en 2022 et 2023», a-t-il ajouté, attribuant cette croissance au pouvoir d’achat de l’entreprise et à sa capacité à honorer les commandes. «Nous avions de bons fournisseurs qui ont pu nous fournir des véhicules et nous permettre de nous développer.»

Flotte fraîche

Du côté de Wilson Logistics, M. Stockton explique que la clé pour conserver la jeunesse de la flotte est de retourner les véhicules après environ deux ans, avec environ 200 000-220 000 milles (320 000-352 000 km) au compteur.

«Nous achetons toutes les garanties possibles», ajoute-t-il. Cela signifie quatre ans/500 000 milles (800 000 km) pour le système de post-traitement et cinq ans/600 000 milles (960 000 km) pour le châssis et le moteur. Selon M. Stockton, cela facilite la vente des unités d’occasion par l’intermédiaire de son propre concessionnaire. Il limite également les achats de sa flotte à un seul fabricant et à deux concessionnaires seulement.

«Nous commes davantage dans le domaine des relations que dans celui du camionnage», a déclaré M. Stockton, comparant cette stratégie à celle de Southwest Airlines, qui n’a jamais acheté qu’une seule marque et un seul modèle d’avion afin de limiter la complexité de sa flotte.

Selon M. Weber, il est impossible d’éviter une certaine complexité, notamment face aux nouvelles réglementations en matière d’émissions et aux groupes motopropulseurs fonctionnant avec des carburants alternatifs. Il faudra des exploitants avisés pour relever ces défis.

«En 2027, avec les taux d’intérêt actuels et le coût du matériel roulant, si vous n’êtes pas un bon exploitant, il sera très difficile de rester en activité», a-t-il affirmé. «Nous devrons tous être de très, très bons exploitants pour rester dans l’industrie.»

Pas d’urgence à acheter des VZE

M. Stockton, de Wilson, a indiqué qu’il n’était pas pressé d’adopter des véhicules zéro émission (VZE), à moins qu’il ne le fasse avec le soutien d’un client prêt à payer une prime pour compenser le coût supplémentaire.

«La façon dont nous abordons le client est la suivante : si vous voulez être vert et durable, nous nous associerons à vous. Mais cela doit se faire à prix coûtant plus marge. Nous sommes transparents sur les coûts et si nous pouvons dégager une marge, nous le ferons. Certaines entreprises veulent que le transporteur absorbe tous les coûts. J’ai appris il y a longtemps que je n’ai pas besoin de ce genre de pratique», a-t-il souligné.

M. Thompson a déclaré que les clients de sa petite flotte de location ne demandaient pas encore de camions électriques. Chacun des intervenants a confirmé qu’il faudra des décennies avant que les camions zéro émission ne soient plus nombreux que ceux fonctionnant au diesel. M. Stockton s’est demandé pourquoi le U.S. Department of Defense n’était pas soumis aux mêmes réglementations en matière d’émissions que les flottes de camions commerciaux.

«Pourquoi pas? Parce qu’ils ne peuvent pas se permettre de perdre du temps», a-t-il expliqué.