Conversation avec Allen Schaeffer de l’ETF: comprendre les changements apportés à la réglementation sur les émissions des camions

Le stylo à décrets du président américain Donald Trump est probablement à court d’encre. Et si la plupart des préoccupations au Canada portent sur la menace des tarifs douaniers et leur impact sur le commerce, l’industrie du camionnage peut également s’attendre à un certain bouleversement des réglementations sur les émissions qui régissent la fabrication et l’exploitation des camions lourds produits pour le marché nord-américain.

Trump a déjà publié des décrets retirant les États-Unis de l’accord de Paris sur le climat et supprimant le crédit d’impôt pour les véhicules électriques. Le California’s Air Resource Board a agité le drapeau blanc en retirant sa demande de dérogation à la Clean Air Act Waiver auprès de l’EPA concernant sa règle «Advanced Clean Fleets», qui aurait imposé l’adoption d’un pourcentage en augmentation rapide de camions zéro émission dans l’État, et dans d’autres États qui s’étaient alignés sur cette réglementation.

Notre publication sœur, TruckNews.com, s’est entretenue avec Allen Schaeffer, directeur exécutif de l’Engine Technology Forum (ETF), afin de comprendre les annonces et de discuter de l’avenir des réglementations en matière d’émissions pour l’industrie du camionnage. Voici quelques extraits de la conversation :

Y a-t-il des raisons de penser que la réglementation sur les émissions de l’EPA27 sera supprimée ou retardée?

M. Schaeffer pense que les règles EPA27 sur les Nox, qui devraient ajouter environ 20 000 $ ou plus au coût d’un camion de classe 8 en 2027, seront mises en œuvre comme prévu. «Les fabricants sont déjà bien avancés dans la production de ces véhicules et ils sont dans les phases finales de préparation pour commencer à produire des moteurs qui répondront à ces exigences», a-t-il déclaré.

Qu’en est-il des normes d’émission de gaz à effet de serre de la phase 3 (GES3) de l’EPA?

L’EPA met progressivement en place des normes plus strictes en matière de gaz à effet de serre pour les poids lourds, lesquelle visent à réduire les émissions de CO2 des tracteurs routiers de 40% entre 2027 et 2032, et celles des camions vocationnels de 60%. Selon M. Schaeffer, ces réglementations pourraient être plus menacées.

«Des deux règles (EPA27 et GES3), je pense que GES3 est celle qui a le plus de chances de faire l’objet d’un ajustement à un moment ou à un autre», a-t-il affirmé, ajoutant qu’il était trop tôt pour savoir ce que cela impliquerait.

La Californie a annulé sa dérogation «Advanced Clean Fleets», abandonnant de fait une règle qui obligerait les flottes de cet État à acheter des véhicules zéro émission. Toutefois, la réglementation complémentaire «Advanced Clean Truck», qui obligera les fabricants à produire et à vendre davantage de camions non polluants, reste en place. Comment les régulateurs peuvent-ils concilier le maintien de la réglementation ACT avec l’absence de demande de la part des acheteurs de flottes en l’absence du « bâton» ACF?

«Excellente question», a affirmé M. Schaeffer, soulignant que les agences et les parties prenantes qui ont élaboré les deux règles ont toujours prévu qu’elles fonctionneraient conjointement, la règle de l’ACF créant la demande pour les camions zéro émission que la règle de l’ACT obligeait les fabricants de camions à construire et à vendre.

«Si l’on supprime l’ACF, les flottes n’ont plus l’obligation d’acheter des camions zéro émission, mais les constructeurs doivent continuer à les produire. Je dirais qu’il est un peu trop tôt pour dire exactement comment cela va se passer. En tout cas, je pense que les fabricants de camions et de moteurs sont en train d’essayer de comprendre ce que cela signifie exactement… Je dirais qu’il s’agit d’un casse-tête pour les fabricants et pour l’État de Californie, ainsi que pour les quelques cinq États qui les suivent.»

Personne n’aime le chaos lorsqu’il s’agit de réglementations, mais ce changement de garde à Washington offre-t-il l’occasion de mieux mettre en évidence les progrès que nous avons réalisés avec le diesel propre, et peut-être les opportunités qui existent avec d’autres carburants propres négligés comme le gaz naturel renouvelable?

M. Schaeffer reconnaît que l’administration précédente s’est concentrée presque exclusivement sur les véhicules électriques comme réponse à la décarbonation du camionnage. Il espère que d’autres solutions seront réexaminées par la nouvelle administration.

«Le pain et le beurre de leurs programmes, de leurs politiques et de leurs financements étaient vraiment destinés à l’électrification», a-t-il indiqué à propos du régime Biden. «Ils n’ont pas vraiment mis l’accent sur des aspects tels que la durabilité du transport de marchandises ou son efficacité dans l’ensemble du système et du réseau.»

M. Schaeffer a ajouté : «Lorsque l’on se concentre sur une seule technologie, on perd beaucoup de choses positives, comme le gaz naturel renouvelable, qui pourrait avoir une empreinte carbone assez négative… L’un de mes espoirs pour cette administration est que nous commencions à penser à faire des choses basées sur le bon sens».

Cela signifie qu’il faut explorer de multiples carburants et technologies pour réduire l’empreinte carbone de l’industrie du camionnage sans lui imposer une technologie unique telle que les véhicules électriques. M. Schaeffer prévoit que les constructeurs de camions continueront d’investir dans le VE et d’autres technologies zéro émission, mais il espère qu’une plus grande attention sera accordée aux alternatives qui sont plus viables pour les flottes d’aujourd’hui, qui éduisent les émissions tout en ayant un sens économique pour les utilisateurs finaux.

Pensez-vous qu’il y ait un consensus parmi les fabricants sur ce qu’ils aimeraient voir cette administration faire en ce qui concerne les futures normes d’émission?

«Non, je ne le sais pas», a souligné M. Schaeffer sans hésiter. «C’est compliqué. Nous devons garder à l’esprit que toutes ces entreprises sont des fabricants mondiaux, et qu’elles ressentent donc non seulement ce qui se passe aux États-Unis, mais aussi les pressions exercées dans d’autres régions du monde.»

Un fabricant de camions qui s’approvisionne en batteries dans le pays peut être avantagé par rapport à un autre qui importe ses batteries, ce qui influe sur les technologies qu’il souhaiterait voir mises en œuvre de la manière la plus marquée.

«Je ne pense donc pas que nous ayons un consensus solide pour le moment. Je n’en ai pas encore entendu parler. Il se peut qu’il y en ait un qui se dessine et nous nous en réjouirions certainement», a-t-il déclaré.