Essai routier : le Peterbilt 579 propulsé par le moteur Cummins X15N au GNC

Conduire un Peterbilt 579 Epiq à compartiment couchette Ultraloft dans l’État de Washington est une expérience agréable. Le son réconfortant du moteur qui ronronne dans la cabine, tandis que la transmission change les rapports au gré du relief de la route. Mais il manque quelque chose de familier : il n’y a pas d’odeur de diesel.

Un moteur Cummins X15N alimenté par du gaz naturel comprimé, jumelé à une transmission automatisée Endurant à 12 vitesses, se trouve sous le capot. Le moteur à six cylindres offre une puissance de 400 à 500 chevaux et un couple maximal de 1450 à 1850 lb-pi.

Le gros Pete n’a eu aucun mal à tirer une remorque de 53 pieds, dont le poids brut combiné dépasse les 70 000 livres, sur la route étroite et ses virages serrés.

La remorque résistait un peu aux départs des feux de circulation. Le résultat aurait pu être différent si j’avais enfoncé l’accélérateur au plancher, mais je préfère conduire en douceur.

Ce 579 était équipé d’un régulateur de vitesse prédictif qui apprend la topographie d’un itinéraire et utilise cette connaissance pour ajuster automatiquement la vitesse, le couple et le rapport de transmission la prochaine fois que vous emprunterez cet itinéraire. Lorsque j’ai appuyé sur l’interrupteur, il a maintenu la vitesse du camion pendant la montée d’un pont et a rétrogradé pour réduire la vitesse lorsque j’ai descendu de l’autre côté.

Du point de vue du conducteur, un peu d’aide à la conduite en montagne est la bienvenue. Elle ne vous rendra pas inattentif, mais vous donnera certainement un moment de répit pour affronter le prochain virage serré, en particulier dans les descentes.

Système de vision-rétroviseur numérique

Cela faisait longtemps que je n’avais pas conduit un camion chargé sur des routes étroites et venteuses avec une circulation à double sens. Je surveillais de près la trajectoire des roues de ma remorque pour m’assurer qu’elles restaient dans la voie, ne voulant pas que la remorque glisse dans un fossé ou heurte des véhicules venant en sens inverse.

J’avais un assistant pour cette tâche : le système de vision-rétroviseur numérique (DVS-M). Ce système fait appel à des caméras installées dans les rétroviseurs latéraux du conducteur et du passager. Les images peuvent être visionnées sur deux grands moniteurs haute définition placés sur les piliers A. Le système assure le suivi de la remorque et émet un avertissement lorsque les roues arrière commencent à s’écarter de la voie.

Le système dispose d’une capacité de vision nocturne et fonctionne par mauvais temps. J’ai utilisé le DVS-M pour garder un œil sur l’arrière de la remorque, notamment dans les virages, mais j’ai préféré utiliser les rétroviseurs traditionnels pendant la conduite. J’ai trouvé les moniteurs avec leurs images en mouvement un peu distrayants pendant que je conduisais, préférant l’affichage statique des rétroviseurs. Il m’a fallu un peu de temps pour m’y habituer.

Le système d’atténuation des collisions Bendix Fusion aide également à maintenir le camion dans sa voie et applique les freins si nécessaire. J’ai été heureux de ne pas avoir eu besoin de son aide pendant l’essai routier.

Peterbilt affirme que le camion alimenté au GNC est 10 % plus efficace que son équivalent au diesel. À mon avis, il se conduit comme un diesel et il serait difficile de faire la différence si je ne l’avais pas su pas à l’avance. Les économies de carburant sont un bonus agréable.