Est-il encore utile d’apprendre à conduire des camions à transmission manuelle?

Je suis récemment tombé sur une annonce révélatrice sur LinkedIn. Un transporteur ontarien offre une prime à l’embauche de 2 500 $ aux chauffeurs expérimentés en conduite manuelle, titulaires d’un permis de classe A sans restriction.

« Si vous faites partie des rares personnes qui conduisent encore avec une boîte manuelle, vous faites partie des rares personnes que nous recherchons. »

Quelqu’un, manifestement, accorde encore de la valeur aux compétences fondamentales. Pour emprunter un terme de l’aviation, il s’agit ici de compétences stick-and-rudder (manche et gouvernail). Mais est-ce que la maîtrise d’une transmission manuelle fait automatiquement de meilleurs conducteurs? J’ai tendance à croire que oui… mais ce n’est pas si simple.

Ce n’est pas le double embrayage ou le passage des vitesses sans pédale d’embrayage (float shifting) qui rend un chauffeur meilleur. C’est plutôt que le passage manuel favorise une meilleure compréhension de la dynamique du véhicule. Le levier de vitesses et la pédale d’embrayage créent un lien physique, tangible, entre le conducteur et les roues. Vous sentez le poids du camion. Vous sentez sa taille. Vous anticipez.

Avec une transmission manuelle automatisée (TMA), tout cela devient presque abstrait.

Mon ami Andy Roberts, propriétaire du Mountain Transport Institute à Castlegar (C.-B.), résume bien les choses :

« Le principal avantage de la formation sur une boîte manuelle est que les élèves apprennent à anticiper et à se préparer à ce qui va suivre. Si vous devez effectuer un virage serré au prochain carrefour qui nécessite la troisième vitesse, vous devez commencer à rétrograder suffisamment tôt. »

À défaut d’une formation sérieuse dès le premier jour, les TMA peuvent donner l’illusion que conduire un camion de 80 000 lb est aussi simple que conduire une fourgonnette.

L’attrait trompeur des transmissions automatisées

L’avantage évident des TMA dans les centres de formation, c’est le gain de temps. Roberts estime qu’il faut une à deux semaines de pratique quotidienne pour bien maîtriser une boîte manuelle, contre quelques jours seulement avec une TMA.

«Les élèves peuvent apprendre à conduire suffisamment bien pour réussir l’examen pratique en environ 10 heures avec une boîte automatique », explique Cara Hunter, présidente de Transport Training Centres of Canada.

Mais ce raccourci est trop souvent utilisé… au détriment des élèves.

«La forte demande pour la formation sur camions automatiques vient des écoles qui vendent ces formations 3 000 ou 4 000 $. Elles ne respectent clairement pas les heures de formation exigées par le programme MELT», déplore Mme Hunter.

Ce n’est pas la boîte, c’est l’intention

Enseigner la conduite avec une boîte manuelle n’est pas un objectif en soi. Ce n’est pas non plus un gage de compétence. Le problème, ce n’est pas la boîte : c’est l’intention pédagogique.

Quand la formation est réduite au minimum pour obtenir un permis restreint, les élèves sont floués. Et le public est exposé à des conducteurs mal préparés. Les élèves ne savent pas ce qu’ils ne savent pas.

Heureusement, certaines écoles comme Transport Training Centres of Canada offrent encore les deux options. Et la plupart des candidats préfèrent éviter les restrictions sur leur permis de classe A.

« Nos élèves ne veulent pas se fermer des portes sur le marché du travail », explique Hunter.

Pour la boîte manuelle, elle commence l’apprentissage sur simulateur. Un outil utile pour apprivoiser les transmissions non synchronisées. Certains y arrivent vite. D’autres abandonnent et choisissent la voie automatique.

Radek Rogowski, directeur des opérations chez Richards Truck Driving School (Mississauga), observe le même phénomène.

Environ 60% des élèves commencent leur formation sur une boîte manuelle, mais seulement 30 à 40 % la complètent ainsi.

« Je les encourage à apprendre avec une boîte manuelle, car comprendre le fonctionnement de la transmission aide à saisir comment le véhicule réagit à la puissance », dit-il. « Mais ce n’est pas fait pour tout le monde. »

Expérience personnelle

Je parle d’expérience. J’ai moi-même peiné à maîtriser ma première boîte non synchronisée.

Après quelques années avec des porteurs à boîte synchronisée (5 ou 6 vitesses), j’ai découvert la boîte manuelle Eaton Fuller à 10 vitesses sur un tandem. Je ne connaissais pas le double embrayage ni l’embrayage dans pédale. Le rétrogradage était un cauchemar. Mon instructeur me reprochait de finir mes arrêts en roue libre, incapable de retrouver le bon rapport.

J’ai rencontré mon premier 13 vitesses quelques années plus tard. À l’époque, YouTube n’existait même pas. J’ai dû m’humilier et demander conseil.

Alors oui, j’ai de la compassion pour les nouveaux. Apprendre à gérer la taille du camion et à doubler l’embrayage et à caler les rapports… c’est beaucoup. Une boîte automatique peut alléger l’apprentissage. Mais elle devrait venir après, une fois les bases intégrées.

25 ans d’évolution technologique

Les TMA ne sont pas nouvelles. Eaton et Meritor en ont lancé dès la fin des années 1990. Ces premières versions étaient des boîtes manuelles traditionnelles, munies d’actionneurs mécaniques contrôlés électroniquement.

La pédale d’embrayage a disparu dans les années 2000, avec un passage de vitesses entièrement informatisé. Au début, l’industrie était sceptique. Les constructeurs promettaient plus de sécurité, moins de fatigue et de meilleures économies de carburant.

Volvo a lancé l’iShift en 2007, accélérant l’adoption grâce à un groupe motopropulseur intégré. Eaton et Cummins ont suivi avec leur coentreprise. Les transmissions automatisées ont ensuite gagné en sophistication : réduction de vitesse, roue libre, régulateur prédictif, versions pour chantiers, etc.

À la fin des années 2010, les TMA se sont imposées. Chez Daimler, le taux est passé de 15 % en 2012 à plus de 90 % à la fin de la décennie. Chez Volvo, de moins de 10 % en 2007 à plus de 95 % en 2021. Aujourd’hui, on estime leur adoption à plus de 95 % pour tous les constructeurs.

En 2025, Kenworth a officiellement retiré les transmissions manuelles de ses catalogues routiers. D’autres suivront.