Examiner les temps d’arrêt, les pannes et la rotation des inventaires pour l’analyse comparative de la maintenance

Les temps d’arrêt, la disponibilité des pièces et la roulement des techniciens continuent de poser problème aux programmes de maintenance des flottes, mais les transporteurs se tournent vers l’analyse comparative, la formation et une meilleure communication pour améliorer les performances de l’ensemble de leurs opérations.

C’est le message qui est ressorti de la table ronde sur l’analyse de la maintenance lors de la convention 2025 de la Truckload Carriers Association tenue à Phoenix (Arizona), à laquelle ont participé Mike Jeffress, vice-président de la maintenance chez Maverick Transportation et Dan Porterfield, vice-président principal de la maintenance et du contrôle du matériel roulant chez Covenant Logistics.

Principaux indicateurs de maintenance

Le temps d’immobilisation compte parmi les principaux critères de référence examinés. Les flottes participantes ont fait état d’une moyenne de 1,7 événement de temps d’arrêt lié à la maintenance par camion chaque mois, en utilisant 12 heures comme point de déclenchement du suivi. Ces chiffres excluent les accidents et se concentrent uniquement sur la maintenance. Néanmoins, les temps d’arrêt varient considérablement en fonction des opérations de la flotte et des pratiques de maintenance.

Autre chiffre clé: le nombre de milles entre les opérations de maintenance non programmées, la moyenne de l’industrie se situant à 22 372 milles (36 004 kilomètres).

La gestion des inventaires de pneus fait partie des autres domaines d’intérêt. Dans l’ensemble des flottes, la moyenne est de six permutations par an, ce qui signifie que les pneus sont permutés tous les deux mois environ.

«Chez Maverick, nous utilisons des pneus à bande large, alors que la flotte de Dan n’en utilise pas. Lorsque nous avons commencé à examiner les taux de rotation des inventaires par type de pneu, nous avons constaté que les pneus à bande large pouvaient être permutés plus fréquemment que les pneus jumelés», a ajouté M. Jeffers, en précisant que les taux de permutation des pneus dépendent fortement de l’application. «Par exemple, notre pneu à bande large typique a été permuté près de 12 à 12,5 fois au cours d’une année civile donnée, alors que nos pneus jumelés ont été plus proches de la moyenne de six permutations.»

M. Porterfield et M. Jeffress ont tous deux déclaré que si ces indicateurs constituent une bonne base de référence pour les flottes de camions, ils doivent être interprétés en fonction du profil d’exploitation de chaque transporteur.

«Il n’y a pas de chiffre magique… cela dépend de ce que vous faites avec le matériel roulant», a affirmé M. Porterfield. «Si nous fonctionnions tous de la même manière, nous n’aurions pas de facteurs de différenciation.»

C’est pourquoi aucune flotte dont les données ont été utilisées dans le rapport n’a excellé dans toutes les catégories d’entretien, chaque flotte ayant tendance à être plus performante dans certains domaines que dans d’autres.

«Les performances varient considérablement d’une flotte à l’autre, et c’est normal», a indiqué M. Jeffress. «Il s’agit de comprendre ce qui est à l’origine de ces différences et d’y remédier.»

Planification proactive

Des programmes de maintenance solides sont un moyen d’y parvenir, et ils s’appuient également sur la planification à long terme et la collaboration avec les fournisseurs, sans se contenter de réagir aux pannes. «Il faut anticiper en matière de maintenance. Vous devez penser à l’avance à votre matériel roulant», a souligné M. Porterfield.

Il a également insisté sur la valeur des examens quotidiens, hebdomadaires et mensuels des indicateurs de performance clés pour s’assurer que le matériel est utilisé efficacement.

M. Jeffress a quant à lui cité les freins et les pneus comme exemples de catégories de maintenance en évolution qui nécessitent des relations étroites avec les fournisseurs. «L’implication de vos fournisseurs et le fait de vous assurer que vous les rencontrez régulièrement sont, je pense, des éléments clés, que vous développiez une nouvelle technologie ou que vous gériez simplement les produits existants qui sont sur le marché depuis des années.»

Lutter contre le roulement des techniciens

L’une des principales conclusions du rapport d’analyse comparative concerne la fidélisation des techniciens. M. Jeffers a expliqué que Maverick avait réduit le taux de roulement de ses techniciens en mettant en œuvre des programmes de formation et de développement ciblés, basés sur les attentes des techniciens en matière de carrière, un défi qui, selon les deux panélistes, nécessite un engagement à long terme.

«Nous avons revu notre programme de formation et mis au point un modèle totalement différent, dans lequel les techniciens obtenaient automatiquement des augmentations de salaire au fur et à mesure qu’ils progressaient dans les sessions de formation en ligne et autres. Nous avons constaté une réduction importante de notre taux de roulement, qui est passé d’environ 40% à une vingtaine de pourcents», a expliqué M. Jeffers. Il ajoute que les techniciens de Maverick doivent renouveler leur certification tous les deux ans et que l’entreprise investit massivement dans la formation des techniciens afin de suivre l’évolution des technologies.

M. Porterfield est d’accord, ajoutant que la rémunération seule ne résoudra pas les problèmes de rétention. «L’argent permet parfois de franchir la porte, mais il ne retient personne. Je pense qu’il faut montrer un plan de carrière. Il faut leur donner une idée de ce qu’ils peuvent faire pour s’améliorer et améliorer leur situation et celle de leur famille.»