HVTT18: «Il n’y aura pas de solution miracle pour décarboner le transport routier»

La conférence mondiale HVTT18: Trucking toward S2MART Transport a réuni à l’Université Laval les plus grande sommités universitaires mondiales en matière de transport de marchandises par camions. L’une de ces sommités. Bruna Rego de Vasconcelos, est professeure associée à l’Université de Sherbrooke, directrice du Laboratoire de technologie de la biomasse et directrice technique de Secant Fuel. Elle a brossé un portrait des solutions de rechange aux carburants fossiles dans la décarbonation du camionnage et abordé l’importance des infrastructures et des politiques publiques dans leur déploiement.

« Il n’y aura pas de solution miracle », a-t-elle prévenu d’entrée de jeu. L’atteinte des objectifs climatiques passe par une combinaison de solutions adaptées aux secteurs, à la géographie et à la disponibilité de ressources.

Ces carburants de remplacement sont nombreux et variés. On parle par exemple des biocarburants liquides issus de la biomasse ou de déchets agricoles; des carburants de synthèse produits à partir d’électricité renouvelable et de CO₂ capté ainsi que du biométhane et l’hydrogène verts.

Biocarburants : disponibles mais limités

Mme de Vasconcelos a insisté sur l’importance de l’interaction entre l’innovation technologique et la réglementation.  «C’est une danse entre les technologies et les règles», a-t-elle illustré.  «Sans cadre législatif clair, les innovations peinent à atteindre le marché», constate-elle. Elle cite à titre d’exemple, le Québec qui impose actuellement un mélange 2% de biodiesel dans le diesel présentement avec un objectif d’atteindre 10% de carburants à faible intensité d’ici 2030. En comparaison, L’Europe vise 29 % d’énergie renouvelable dans les transports durant la même échéance.

Les biocarburants utilisés aujourd’hui sont immédiatement compatibles avec les infrastructures existantes, ce qui constitue un atout majeur. Mais le potentiel de production pourrait être multiplié par dix avec une meilleure valorisation des résidus forestiers ou agricoles. Toutefois, des défis persistent, indique Mme de Vasconcelos, alors que chaînes d’approvisionnement sont complexes, les procédés technologiques sont encore coûteux et la transformation de certaines matières premières est délicate

Prometteurs synthétiques

La professeure se montre optimiste envers les carburants synthétiques (H2), produits à partir d’hydrogène vert et de CO₂ capturé, qui présentent une faible empreinte carbone et une excellente compatibilité avec les moteurs actuels. Ils permettent aussi de stocker l’électricité sous forme chimique, un atout pour la flexibilité du réseau. L’énergie produite par 1 kg de H2 équivaut à 2,75 kg d’essence, à 33,6 kg d’électricité et à 2,4 kg de gaz naturel.

Cependant, la production des carburants synthétiques est énergivore et coûteuse, notamment à cause du coût des électrolyseur et de l’accès à l’électricité renouvelable et à son coût.

L’hydrogène se distingue par sa forte densité énergétique et l’absence d’émissions lors de sa combustion. Il pourrait jouer un rôle clé dans le camionnage, mais son transport, sa distribution et sa compression posent des défis techniques et économiques majeurs, évalue Mme de Vasconcelos. «À Québec, par exemple, le prix à la pompe atteint encore 19 $/kg, un niveau jugé trop élevé pour une adoption à large échelle.»

La chercheuse a insisté sur l’importance de disposer d’un soutien réglementaire durable, autant pour stimuler la production que faciliter les investissements dans les infrastructures ou sécuriser les chaînes de valeur. Les pouvoirs publics ont un rôle central à jouer, croit Mme de Vasconcelos. « Il faut des réglementations de long terme pour soutenir l’entrée sur le marché de ces nouvelles solutions. »