Isaac Horizon 2025 : caméras embarquées, IA et distraction au volant

À l’heure où les caméras embarquées, l’intelligence artificielle et l’analyse de données redéfinissent la gestion du risque, les transporteurs n’ont plus le luxe de l’improvisation. C’est le message clair qui s’est dégagé du panel « Conformité et cadre juridique dans le transport », présenté à Isaac Horizon 2025, la conférence annuelle des utilisateurs d’Isaac Instruments.

Me Stéphane Lamarre, avocat associé chez Cain Lamarre; Christian Dobrica, directeur principal, Transport et Automobile chez Intact Compagnie d’assurance; Patrick Pettigrew, vice-président des technologies au Groupe Guilbault; et Mélanie Simard, vice-présidente, Sécurité, conformité et soutien technique chez Isaac Instruments étaient réunis pour aborder le rôle des caméras embarquées, les obligations légales, l’apport de l’IA et les limites à ne pas franchir en matière de vie privée.

Parlant des caméras embarquées, Me Stéphane Lamarre a rappelé qu’en litige, la vidéo est « la meilleure preuve qui soit ». Elle permet d’appuyer la version d’un conducteur, ou de constater rapidement qu’un dossier doit être réglé plutôt que défendu inutilement. Contrairement aux souvenirs fragmentaires ou biaisés des témoins, l’image montre les faits.

Mais, prévient-il, si un transporteur dispose de données révélant des comportements à risque et ne fait rien, cette inaction peut se retourner contre lui. «Le seul danger, c’est d’avoir accès à cette information et de ne pas s’en servir.»

Le retour sur investissement est réel

Christian Dobrica a souligné que, dans un premier projet déployé en 2017 avec des caméras SD non connectées, seulement 37 % des vidéos d’incidents étaient récupérables. Malgré cela, le retour sur investissement observé était d’environ 4 $ économisés pour chaque dollar investi, en deux ans.

Avec les solutions connectées actuelles, qui permettent une récupération rapide et quasi systématique des séquences, l’effet est encore plus marqué. Et les caméras deviennent dans certains marchés un critère d’assurabilité.

«Une des premières questions que nous posons à un nouveau client, c’est : est-ce que vos véhicules sont équipés de ce type d’appareil? », explique-t-il. Non seulement ces systèmes aident à établir les responsabilités mais, dans plusieurs cas, le simple fait d’informer la partie adverse qu’une vidéo existe suffit à faire tomber une poursuite infondée.

Les assureurs évaluent désormais non seulement les sinistres, mais aussi la gestion de la distraction, de la formation et de la technologie. Les flottes qui démontrent une utilisation structurée de ces outils améliorent leur profil de risque et, à terme, leurs primes.

Le Groupe Guilbault fait partie du labo IA d’Isaac. Ses caméras intelligentes permettent, par exemple, de détecter les « stops à l’américaine »; de repérer les suivis de trop près; de distinguer les dépassements légitimes des comportements risqués; et d’identifier les excès de vitesse en zones de construction grâce à la lecture contextuelle de la signalisation.

L’IA sert à réduire le volume de vidéos à revoir, à concentrer l’attention sur les cas critiques et à cibler la formation des chauffeurs.

«Il ne faut activer que ce qu’on est réellement capable de gérer», prévient Patrick Pettigrew. Inonder l’équipe de données sans capacité d’analyse ni plan d’action, c’est se préparer des problèmes de conformité.

Quoi faire après un accident?

Lorsqu’un accident survient, le camionneur impliqué peut être tenté de montrer immédiatement la vidéo aux policiers ou de la partager sur place. C’est une mauvaise idée, préviennent les panélistes.

Il est important de mettre en place un plan d’intervention qui établit clairement le processus à suivre en cas d’accident : qui reçoit l’appel? qui récupère la vidéo? qui parle à l’assureur? à l’avocat?

Il faut être rapide, mais pas impulsif. Dans certains cas (soupçon d’infraction criminelle, dommages corporels graves), la diffusion précipitée d’images peut nuire à la défense.

Les chauffeurs doivent être formés à ne pas s’incriminer spontanément («je m’excuse», «c’est de ma faute») et à suivre le protocole, a souligné Mélanie Simard.

Les données ne doivent pas être utilisées seulement pour prendre les chauffeurs en défaut, sinon la résistance est assurée. Selon les panélistes, elles doivent servir à corriger progressivement les mauvaises habitudes; à reconnaître et récompenser les bons comportements et à illustrer, en formation, des gestes exemplaires.

La plupart des chauffeurs, rappelle Mélanie Simard, sont fiers de leur travail et veulent être meilleurs. Les vidéos leur donnent enfin un miroir objectif.

Me Lamarre abonde : il faut utiliser ces outils dans une logique d’amélioration continue et à la poursuite d’objectifs clairs (par trimestre, par type de comportement), plutôt que dans une approche purement répressive. C’est aussi ce qui renforce la crédibilité de la flotte en cas de litige.

Caméras tournées vers le chauffeur : un terrain juridique sensible

Le sujet le plus délicat du panel reste celui des caméras qui filment l’intérieur de la cabine.

Au Canada, rappelle Me Lamarre, le cadre juridique (Charte, Code civil, lois sur la protection des renseignements personnels) reconnaît un droit à la vie privée, même en milieu de travail. Filmer en continu un employé est, en principe, interdit, sauf exceptions très bien justifiées.

Les tribunaux ont accepté des caméras orientées vers le conducteur uniquement dans des contextes où existe une dangerosité objective, par exemple le transport de matières dangereuses comme l’hydrogène liquide; des opérations particulières comme le transport de déchets impliquant de nombreuses manœuvres complexes; et les véhicules présentant un risque accru, comme certaines bétonnières.

Avant d’en arriver là, une entreprise doit démontrer qu’elle a clairement identifié le risque; tenté d’autres mesures moins intrusives (formation, supervision, politiques); et mis en place une structure solide de conformité et de suivi disciplinaire.

Un point important : un chauffeur peut, individuellement, consentir à être filmé, mais ce consentement doit être encadré juridiquement et ne pas devenir une pression déguisée.

Distraction : l’ennemi numéro un

Si un thème a fait consensus, c’est celui de la distraction au volant, désormais facteur déclenchant dans une majorité d’accidents. Téléphones intelligents, notifications, écrans multiples : le risque est généralisé, pas limité au camionnage.

Christian Dobrica a partagé des statistiques fort révélatrices : en 1995, la conduite distraite comptait pour moins de 5 pour cent des éléments déclencheurs d ‘un accident, la conduite avec facultés affaiblies et la vitesse occupant les deux premières places. «En 2025, la distraction au volant revient comme facteur dans plus de 70 pour cent des accidents», a révélé M. Dobrica, insistant sur l’importance de la prévention.

Bien utilisées, les caméras et l’IA permettent de détecter et corriger les comportements dangereux.

Pour les assurés comme pour les assureurs, le message est clair : une flotte qui prend au sérieux la distraction, qui documente ses actions, qui exploite ses données de façon structurée aura un avantage réel, tant sur la route qu’au moment du renouvellement de sa police.