Isaac Horizon 2025 : la lutte contre Chauffeurs inc. et les défis technologiques au cœur des enjeux de l’industrie

Jean-François Pagé, vice-président exécutif de Transport Hervé Lemieux, est l’une des figures de proue de l’industrie dans la lutte pour éradiquer le stratagème Chauffeur inc. Il a occupé la scène d’Isaac Horizon 2025 avec Jacques DeLarochellière, PDG d’Isaac Instruments, dans le cadre d’un échange sur les grands enjeux de l’industrie.

D’entrée de jeu, Jean-François Pagé a prévenu que laisser prospérer ce modèle, c’est accepter une société à deux vitesses où une minorité qui exploite les failles du système profite d’avantages concurrentiels déloyaux, pendant que les camionneurs et les entreprises légitimes encaissent les conséquences.

M. Pagé a rappelé que le phénomène Chauffeur inc. est un véritable stratagème organisé, principalement associé à certains groupes implantés dans la grande région de Toronto. C’est un système bien rodé et tentaculaire qui implique du recrutement à l’étranger, des promesses d’immigration, la création d’entreprises à numéro, des formations bâclées, l’obtention expresse de permis et une exploitation systématique.

«On va chercher des gens en situation vulnérable, on les amène ici, on les endette, on les paie sous le salaire minimum, on les laisse sur la route sans connaissance des lois ni du contexte canadien. Ce sont, ni plus ni moins, des esclaves modernes», tranche-t-il. «Parfois, on va leur dire : on a défrayé des coûts pour t ‘amener au Canada, donc tu nous dois de l ‘argent.»

Ces pratiques créent une capacité artificielle qui gruge dans la rentabilité des flottes conformes. En outre, ces camionneurs sous-formés sont proportionnellement très sur-représentés dans les accidents graves.

Jacques DeLarochellière a souligné que, malheureusement, il a fallu des accidents mortels impliquant des camions exploités dans ce type de modèle pour réveiller l’opinion publique et la classe politique.

Il insiste sur le rôle des associations, notamment l’Association du camionnage du Québec, et sur l’importance de ses représentations au niveau gouvernemental : « C’est difficile de se défendre un par un. L’union fait la force», dit-il et cette union des transporteurs, combinée au travail des associations, a permis de faire monter la pression politique au point où le dossier ne peut plus être ignoré.

Technologie : ceux qui n’embarquent pas prennent un «méchant retard»

Au-delà de la lutte réglementaire, le panel met en lumière un autre axe déterminant : l’adoption de la technologie.

Jean-François Pagé se souvient de l’époque où les camionneurs communiquaient avec des C.B. et des feuilles de route papier, jusqu’à l’avènement des systèmes télématiques avancés. Aujourd’hui, il constate un écart grandissant entre les flottes qui exploitent réellement leurs outils et celles qui restent en retrait. «Ceux qui ne les utilisent pas prennent un méchant retard», assure-t-il. «On a fait des acquisitions de flottes dernièrement et, on le voit : celles qui sont en retard techniquement vont avoir énormément de difficulté à rattraper. »

Selon lui, ce n’est plus un luxe : l’optimisation des opérations, le suivi du comportement des chauffeurs, la conformité et la sécurité sont des conditions de survie  

Parlant des données, M. Pagé indique qu’elles n’ont de valeur que si elles mènent à des décisions de gestion. « Si on accumule des données sans le traduire en actions, ça ne sert à rien. Il faut le courage de gestion pour utiliser l’information et changer des choses.»

L’âge moyen des chauffeurs a augmenté, et tous ne sont pas spontanément à l’aise avec les outils numériques. Mais pour Jean-François Pagé, ce n’est pas là que se trouve la vraie résistance. «Souvent, les chauffeurs embarquent quand on leur montre que ça leur simplifie la vie. Le plus difficile à convaincre, ce sont parfois les gestionnaires.» Il rappelle que lorsque Transport Hervé Lemieux a implanté les tablettes Isaac, on craignait un rejet massif. « Ça ne s’est pas produit. Quand la gestion du changement est bien faite, ça fonctionne. »

Les deux intervenants conviennent que la responsabilité est partagée : fournisseurs, dirigeants et contremaîtres doivent présenter la technologie comme un levier de sécurité et de professionnalisation, pas comme un outil de punition.

Sécurité : de la fatigue à la distraction

La technologie a permis de pratiquement faire disparaître l’un des plus grands problèmes de l’industrie il y a 20 ans : la fatigue au volant. Les sorties de route liées à l’endormissement ont diminué grâce aux règles, au suivi électronique et à une meilleure culture de gestion, mais une autre menace a pris le relais, constate Jacques DeLarochellière : la distraction.

«Il ne faut pas sous-estimer nos téléphones. Il y a des gens brillants qui étudient pour marchander notre attention. Pour un chauffeur qui passe dix ou douze heures dans un camion, toutes les notifications qui arrivent peuvent devenir tentantes. C’est le grand défi d’aujourd ‘hui qui remplace le manque de respect des heures de service.»

Les outils technologiques embarqués doivent donc aider, pas nuire : alertes adaptées, interfaces claires, intégration dans les systèmes existants, plutôt qu’ajout d’écrans et de gadgets.

Malgré les enjeux, le message final demeure positif. Jean-François Pagé a rappelé que le camionnage demeure un pilier de la chaîne d’approvisionnement et un secteur plein de possibilités. Il souligne les améliorations des dernières années : meilleures conditions de travail, hausse des salaires, reconnaissance accrue du rôle des chauffeurs pendant et après la pandémie.

«Camionneur, c’est un beau métier. Tu as le plus beau bureau, avec la plus belle vue, comme on entend souvent. Il faut continuer à le dire et à le prouver.»