Kenworth fait un pas en avant avec une gamme de véhicules électriques de nouvelle génération

Kenworth élargit sa gamme de groupes motopropulseurs avec le lancement de deux châssis électriques de nouvelle génération : le T680E et le T880E, le premier VE vocationnel de classe 8 spécialement conçu pour l’industrie. Les deux camions sont présentés à l’ACT Expo à Anaheim, en Californie.

Le T680E et le T880E présentent les dernières avancées en matière de technologie de batterie électrique, un design extérieur rafraîchi et une nouvelle technologie dans la cabine. Les deux modèles sont maintenant disponibles pour commande auprès des concessionnaires Kenworth au Canada et aux États-Unis. Les livraisons aux clients commenceront plus tard en 2025.

Les deux nouveaux camions électriques complètent la gamme actuelle de produits à carburant propre de Kenworth, y compris le moteur Paccar MX-13 à faible émission de NOx, conforme à la norme CARB, et le moteur X15N alimenté au gaz naturel de Cummins.

«Kenworth s’engage à fournir des solutions pour tous les besoins des clients, et la plateforme VE de nouvelle génération est le dernier ajout à une gamme de groupes motopropulseurs à la pointe de l’industrie», a déclaré Kevin Haygood, directeur général adjoint de Kenworth pour les ventes et le marketing. «Des moteurs diesel propres, tels que le MX-11 et le MX-13, au diesel propre MX-13 conforme à la norme CARB low-NOx, en passant par le premier moteur à gaz naturel X15N de l’industrie, Kenworth offre aux flottes les solutions de groupes motopropulseurs dont elles ont besoin pour répondre à leurs besoins opérationnels.»

Nouvelle architecture de véhicule

Kenworth a dévoilé sa première génération de T680E en octobre 2020 offrant une autonomie estimée à 150 milles (240 km) et un temps de charge de 3,3 heures via un chargeur CCS1 à un taux maximum de 120 kWh.

Les camions dévoilés cette année à l’ACT Expo sont de la troisième génération et sont dotés de nouveaux groupes motopropulseurs et d’une toute nouvelle architecture de véhicule à batterie électrique. Ceux-ci ont été intégrés dans les nouveaux T680E et T880E afin d’élargir la gamme d’applications, d’uniformiser le groupe motopropulseur et les batteries et d’améliorer les capacités de chargement.

Par exemple, ces améliorations de la conception offrent plusieurs configurations de chaînes de batteries, ce qui permet de personnaliser l’autonomie, la puissance nominale et le poids du véhicule pour répondre aux exigences de l’application et du client. La plus grande configuration de batterie comprend un ensemble de cinq batteries de 625 kWh qui offre une autonomie de plus de 250 milles (400 km) et qui est proposée jusqu’à un poids total autorisé en charge de 82 000 livres. Un chargeur rapide CCS1 DC avec un taux de charge de pointe de 350 kWh peut charger la batterie jusqu’à 90% en environ deux heures.

«Il s’agit d’un large éventail d’applications, et pas seulement d’un ou deux modèles avec différentes longueurs de châssis pour les segments du ramassage et de la livraison ou du transport régional», a affirmé l’ingénieur en chef de Kenworth, Joe Adams, lors d’une récente conférence sur la mise à jour des produits à l’intention des journalistes du secteur du camionnage. «Lorsque vous entrez dans l’espace vocationnel, il y a des tonnes de facteurs à prendre en compte, des prises de force à l’espace du châssis et à la répartition du poids à intégrer dans la gamme de produits.»

Batteries modulaires

Kenworth a conditionné ses batteries en packs de 125 kWh qui peuvent être spécifiés en fonction de l’application et des besoins du client. Ces ensembles sont configurés en chaînes, comme Kenworth les appelle, de 250 kWh (deux chaînes) fournissant jusqu’à 100 milles (160 km) d’autonomie, jusqu’à 625 kWh (cinq chaînes) avec 250 milles (400 km) d’autonomie.

Le T680E est proposé avec trois configurations de chaînes de batteries, dont la plus importante, d’une capacité de 500 kWh, offre une autonomie de plus de 320 km (200+ milles).

Le T880E se décline en quatre configurations de chaînes de batteries, la plus importante étant de 625 kWh. Il offre des options d’autonomie allant de 100 à plus de 250 milles (160-400 km), avec des configurations d’empattement et de véhicule pour répondre à une variété de besoins des clients.

Kenworth utilise actuellement la chimie des batteries LFP (lithium fer phosphate) et s’en tiendra à cette formulation dans un avenir prévisible. M. Adams a expliqué qu’il s’agit de loin de la meilleure chimie disponible pour cette application, notant qu’elle est très résistante aux cycles de charge, très stable et très sûre.

«La LFP n’est pas aussi puissante que d’autres chimies, notamment le NMC (lithium nickel manganèse cobalt), la batterie la plus traditionnelle pour l’automobile, mais elle peut être rechargée plus souvent et elle est moins toxique et plus sûre que d’autres chimies plus volatiles» , a-t-il indiqué, ajoutant qu’ «elle constitue également une option moins onéreuse».

Kenworth s’approvisionne actuellement en batteries auprès d’ePowertrain de Paccar et de Cummins Accelera, mais changera de fournisseur en 2027 lorsque la nouvelle usine d’Amplify Technologies dans le Mississippi commencera à produire. Amplify est une coentreprise entre Paccar, Accelera de Cummins et Daimler Truck.

Groupe motopropulseur intégré Paccar

La nouvelle chaîne cinématique ePowertrain de Kenworth présente plusieurs améliorations notables. Tous les travaux de conception et d’ingénierie ont été réalisés en interne, y compris le développement du logiciel et les contrôleurs du groupe motopropulseur. La plupart des équipements de la chaîne cinématique, y compris le moteur et les composants auxiliaires, sont de marque Paccar.

«Cela nous a permis d’améliorer l’efficacité et la maniabilité du camion, en le réglant de manière qu’il agisse exactement comme nous voulons qu’un produit Kenworth agisse entre les mains du conducteur», a souligné M.Adams.

Le tout nouveau système ePowertrain intégré par Paccar est commun aux deux modèles. Il livre entre 365 et 470 ch en continu et jusqu’à 605 ch en pointe avec un couple de 1850 lb.-ft.

Le moteur électrique central est également doté d’onduleurs intégrés, ce qui permet de réduire les pertes de transmission du courant alternatif et d’améliorer l’efficacité énergétique globale.

Les ingénieurs ont opté pour un moteur d’entraînement central plutôt que pour une configuration d’essieu électronique, spécifiquement pour l’espace professionnel, où la moitié arrière du véhicule a des besoins spécifiques en matière de capacité de charge et de familiarité pour les carrossiers et les équipementiers.

«Le moteur central nous permet d’avoir tous les composants de la ligne d’entraînement et de la suspension standard que l’on trouve habituellement sur un camion diesel», a lancé M. Adams. «Avec un moteur central, l’arrière ressemble beaucoup à ce qu’un client vocationnel souhaiterait et attendrait.»

En outre, le T880E est doté d’options installées en usine pour les ports ePTO haute et basse tension, qui peuvent alimenter des équipements, une ePTO mécanique ou des configurations de carrosserie en liaison avec les fabricants de carrosserie du marché secondaire.

Garniture intérieure

Aucune mise à niveau importante du produit ne serait complète sans quelques améliorations intérieures pour compléter les réalisations techniques.

À l’intérieur de la cabine des T680E et T880E, les dernières technologies axées sur le conducteur comprennent le Kenworth SmartWheel et un nouvel écran tactile numérique DriverConnect de 15 pouces. Ce nouvel écran remplace le petit écran NAV+ de 6 pouces, quelques interrupteurs à bascule et les commandes analogiques du système de chauffage, de ventilation et de climatisation.

Cependant, les groupes de réflexion des conducteurs de Kenworth ont révélé que les trois commandes les plus souvent atteintes dans la cabine étaient le ventilateur du chauffage, le volume de la radio et le bouton de commande de la climatisation. Le nouvel écran du panneau B comprend désormais des commandes rotatives pour ces fonctions.

Le côté gauche de l’écran DriverConnect affiche des informations sur la radio et les sélections de la climatisation, tandis que le côté droit affiche diverses applications telles que la navigation.

«Il peut être intégré à une application telle que Platform Science», a expliqué M. Adams. «En plaçant ce matériel dans le véhicule, nous prenons quelque chose que beaucoup de nos clients passent des jours ou des semaines à personnaliser, et nous leur donnons ce matériel clé en main, dès la sortie de l’usine.»

Sur le T880E, ce panneau DriverConnect est configuré pour des fonctions vocationnelles telles que les supports RAM et les commutateurs de prise de force installés en usine.

Les deux modèles sont également proposés avec les packs Kenworth ADAS pour les clients intéressés par les rétroviseurs DigitalVision, Bendix Fusion et l’assistance au maintien de la trajectoire.

Démonstration et validation

À la date du lancement, Kenworth a déclaré avoir 46 camions sur la route qui accumulent du kilométrage dans de nombreuses applications différentes, qu’il s’agisse de camions routiers, de camions régionaux, de camions de ramassage et de livraison, ou de camions vocationnels. «afin de s’assurer que tout est absolument correct avant d’aller sur le marché». La flotte a jusqu’à présent accumulé plus de 480 000 km de tests de validation.

Malgré l’évolution de la dynamique du marché et le recul de certaines réglementations environnementales, Kenworth reste confiant dans l’acceptation par le marché des camions électriques. L’entreprise voit également des opportunités pour le châssis professionnel, en particulier dans le secteur municipal et les services publics.

«Le T880E ouvre de nombreuses portes à de nouveaux clients qui, auparavant, ne s’intéressaient peut-être pas à l’espace VE, soit parce qu’ils n’y étaient pas ouverts, soit parce qu’ils ne voyaient pas de solution réalisable», a déclaré Sarah Abernathy, responsable du marketing du groupe motopropulseur chez Kenworth. «Bon nombre de ces clients se trouveront du côté des municipalités, où nous pensons qu’il y a un peu plus de financement disponible.»

M. Adams a noté qu’au fur et à mesure que la technologie évolue et s’améliore, de nouveaux marchés, traditionnellement desservis par le diesel, s’ouvriront. Kenworth étudie de près ces opportunités, a-t-il ajouté.

«D’autre part, il est très important que nous proposions des produits qui améliorent l’économie de carburant et d’autres aspects. Nous nous sommes donné pour mission, depuis le tout premier capot aérodynamique, de nous assurer que notre modèle de coût total de possession dépasse réellement les attentes de nos clients.»