La feuille de route mondiale de Traton permet le lancement du eRH d’International

Le nouveau camion électrique eRH d’International offre un aperçu de la stratégie plus large du groupe Traton visant à assurer l’avenir de ses marques mondiales grâce à du matériel modulaire, des architectures définies par logiciel et des capacités autonomes.

Malgré l’incertitude croissante du marché nord-américain, Mathias Carlbaum, PDG d’International, a déclaré que l’entreprise n’avait jamais envisagé de retarder la sortie de l’eRH ou de suspendre ses investissements.

Il a indiqué que le projet eRH a débuté peu après l’acquisition de Navistar par Traton en 2021, et que son développement a été accéléré par la recherche et le développement (R&D) internes et le soutien de l’ensemble du groupe. Le nouveau véhicule électrique de classe 8 vise à étendre l’offre de la marque au-delà des autobus scolaires et des véhicules électriques de poids moyen, dans des cas d’utilisation plus complexes nécessitant jusqu’à 480 km d’autonomie.

«Nous nous sommes un peu éloignés dans le temps, mais pas tant que ça. L’échéance était très proche de celle que nous avons aujourd’hui», a affirmé M. Carlbaum à notre publication sœur TruckNews.com lors de l’ACT Expo tenu à Anaheim, en Californie, ajoutant qu’il n’a jamais été question de retarder le projet. Le meilleur moment c’est de le faire le plus tôt possible et d’accompagner progressivement nos clients vers l’électrification».

Les flottes canadiennes auront accès à au eRH en même temps que leurs homologues américaines, a confirmé M. Carlbaum.

Le lancement du eRH marque une étape importante dans l’aide apportée aux clients d’International dans leur parcours d’électrification, qui ne se limite pas au véhicule lui-même, mais comprend des «variables inconnues» telles que l’infrastructure de recharge et la planification des itinéraires. Par rapport à des cas d’utilisation plus simples comme les bus scolaires électriques, l’eRH prend désormais en charge des distances plus longues et des opérations plus complexes.

«C’est un parcours qui nous a permis d’acquérir beaucoup de maturité. Nous allons maintenant intégrer ces enseignements dans cette application», a-t-il indiqué.

Tout en reconnaissant que le marché est «immature» et qu’il y a eu quelques perturbations chez les premiers fournisseurs, M. Carlbaum a souligné que le plan d’investissement à long terme de Traton restait intact.

«Pas un seul euro, dollar, yen, ou RMB, ou ce que vous voulez, n’a été retiré de la table. Au contraire, les investissements sont plus élevés que jamais», a-t-il affirmé. M. Carlbaum a également expliqué que si les changements réglementaires en cours aux États-Unis sont encore incertains, ils n’affecteront pas les plans d’investissement à moyen terme de Traton, élaborés au niveau du groupe.

À court terme, il a reconnu que les courbes d’adoption pourraient changer, d’autant plus que la croissance initiale du marché a été stimulée par des subventions et des obligations en matière d’émissions. Mais avec le temps, a-t-il souligné, les camions électriques devront être financièrement autonomes.

«Vous devez avoir un coût total de possession (CTP) qui paie les factures, sinon vous ne patinerez jamais. Vous ne pouvez pas rester debout à demander aux autres de faire votre travail.»

Que ce point d’inflexion arrive tôt ou tard, il est imminent et les flottes et les fabricants doivent mettre à profit cette période pour se préparer, apprendre et développer l’expérience opérationnelle à l’échelle.

«C’est dans sept ans  Eh bien, est-ce cinq ans ? Huit?… Ce n’est pas dans 20 ans. Ce n’est pas l’année prochaine. Alors, quand cela arrivera, nous devons être prêts», a déclaré M. Carlbaum.

Bien que les flottes mondiales soient à la tête des efforts d’électrification, les flottes plus petites joueront également un rôle, en particulier celles qui ont des applications de niche pour lesquelles les VE sont déjà réalisables. Il a réfuté l’hypothèse selon laquelle l’électrification de l’ensemble du réseau de transport routier américain serait immédiatement nécessaire ou pratique. Il a plutôt plaidé en faveur d’une approche plus localisée et progressive, axée sur les corridors clés ou les régions portuaires.

«Commençons par creuser là où nous sommes et poursuivons à partir de là», a-t-il souligné à propos des petites flottes et des platesformes régionales.

La feuille de route mondiale de Traton

L’approche de Traton repose sur ce qu’il appelle son «système modulaire commercial», une plateforme matérielle et logicielle flexible qui sous-tend le développement des marques International, Scania, Man et d’autres marques de Traton.

«Nous essayons de créer une architecture qui nous permette de développer des produits plus ou moins prêts à l’emploi dans ce système que nous utiliserons dans le monde entier», a expliqué Catharina Modahl Nilsson, membre du conseil d’administration et responsable de la gestion des produits au sein du groupe Traton.

Mme Modahl Nilsson a indiqué que Traton avait, depuis le 1er avril, consolidé la R&D mondiale à travers les régions et les marques. Cela permet de partager les composants, les outils et les logiciels ou de les localiser en fonction du marché, ce qui est utile à un moment où l’Europe continue de pousser à toute vitesse vers l’électrification, tandis que l’Amérique du Nord connaît une dynamique plus lente.

«Par exemple, nous pensons que les services autonomes «hub-to-hub» arriveront aux États-Unis avant l’Europe», a ajouté Modahl Nilsson.

«Nous essayons d’apporter toutes ces capacités de R&D et de choisir pour les différentes marques», a-t-elle indiqué. «Soudain, je ne m’inquiète pas trop des retards dans certains domaines, car il y a généralement quelqu’un d’autre qui prend de l’avance.»

À la question de savoir si Traton s’inquiète des conflits logiciels entre les composants, Mme Modahl Nilsson répond que Traton est bien placé car il développe depuis longtemps son propre code pour la gestion du groupe motopropulseur et du moteur. Toutefois, elle a souligné qu’à mesure que les camions deviennent de plus en plus définis par logiciel, il est essentiel que les fabricants d’origine possèdent et contrôlent l’ensemble de l’architecture logicielle, en particulier pour permettre des mises à jour rapides et fonctionnelles.

«C’est ce que nous voyons actuellement se développer avec les véhicules définis par logiciel. L’avantage, c’est que, normalement, si vous achetez un produit, vous achetez un produit avec des fonctionnalités, et lorsque vous avez besoin de plus de fonctionnalités, vous achetez un nouveau produit», a-t-elle expliqué. «Mais avec les véhicules définis par logiciel, nous serons en mesure de modifier les fonctionnalités tout au long de la durée de vie du véhicule.»

«Les véhicules définis par logiciel sont très importants pour nous, car nous pensons qu’ils nous permettront de réduire les délais de commercialisation et d’apporter de nombreuses nouvelles fonctionnalités en matière de temps de fonctionnement, de coût total de possession et de sécurité», a déclaré Catharina Modahl Nilsson.

Interrogés sur les véhicules autonomes, Mme Modahl Nilsson et M. Carlbaum sont tous deux convaincus que l’avenir n’est pas si lointain.

Selon M. Carlbaum, si le passage aux véhicules zéro émission constitue une évolution significative, c’est la montée en puissance des systèmes autonomes pilotés par logiciel qui représente la véritable révolution dans le secteur du camionnage.

«Il y a deux ou trois ans, j’étais le premier à dire que ce concept s’éloignait chaque année un peu plus», a-t-il indiqué à propos du camionnage autonome. Mais les récentes avancées en matière d’IA, de modélisation et de simulation, ainsi que de puissance de traitement, ont accéléré le développement. «La vitesse actuelle, la capacité technique, la puissance de traitement, tout ça, nous l’avons, c’est ici.»

M. Carbaum a ajouté que les États-Unis sont bien placés pour un déploiement rapide, compte tenu de la géographie favorable au déploiement et des réglementations favorables.

Mme Modahl Nilsson a souligné que le triangle du Texas, qui comprend Austin, Dallas-Fort Worth, Houston et San Antonio, est une région clé pour le développement des véhicules autonomes, en particulier pour le «hub-to-hub».

«Il est étonnant de constater la rapidité avec laquelle ces modèles d’IA sont développés. Il est également étonnant de voir combien de ressources ces entreprises technologiques y consacrent, parce qu’elles y voient l’avenir», a-t-elle déclaré. «Nous devons nous demander comment appliquer cela à nos opérations. Car je pense qu’il y aura de grands changements. Je ne pense pas que quiconque soit préparé à ce qui nous attend.»