La grève potentielle des agents de bord met en lumière le travail non rémunéré. Les camionneurs peuvent comprendre

«C’est inclus dans le tarif.» Les camionneurs obtiennent trop souvent cette réponse lorsqu’ils demandent pourquoi ils ne sont pas payés pour certaines tâches obligatoires.

Les agentes et agentes de bord d’Air Canada mènent aujourd’hui une bataille similaire. Dans un geste très public, leur syndicat a menacé de faire la grève si la compagnie aérienne refusait de régler le problème des salaires impayés.

Il est peut-être temps que les camionneurs s’attaquent eux aussi à ce problème.

Avant d’entrer dans le vif du sujet, j’aimerais faire quelques remarques. Les systèmes de rémunération des camionneurs sont parmi les plus complexes de tous les secteurs d’activité du pays. Pire encore, les structures de rémunération sont loin d’être identiques dans les différents secteurs de l’industrie. Il faut dire que de nombreux secteurs rémunèrent les chauffeurs pour tout le travail qu’ils effectuent. Ils poinçonnent au début d’une période de travail et la quittent à la fin. Ils sont rémunérés pour tout ce qui se passe entre-temps.

Certains conducteurs sont rémunérés à la fois au mille lorsqu’ils conduisent et à l’heure lorsqu’ils sont en service et ne conduisent pas. D’autres sont rémunérés en fonction d’un pourcentage du chiffre d’affaires réalisé par le camion lors d’un trajet.

D’autres encore sont payés au mille et reçoivent éventuellement une indemnité pour le passage de la frontière ou le chargement/déchargement après deux heures. Ces systèmes de rémunération varient considérablement d’une entreprise à l’autre.

Sans vouloir généraliser, on peut affirmer que l’industrie du camionnage est la plus mal lotie en ce qui concerne la rémunération des conducteurs pour toutes les heures de travail et de repos.

Un récent article du National Post sur la situation critique des agents de bord comprenait quelques citations du chef du Parti conservateur du Canada, Pierre Poilievre, le nouveau héros de la classe ouvrière.

Selon le Post, il a demandé dans une lettre à Patty Hajdu, ministre de l’emploi et de la famille et ministre responsable de l’Agence fédérale de développement économique pour le Nord de l’Ontario, de modifier le Code canadien du travail «afin d’exiger que les compagnies aériennes sous réglementation fédérale (c’est moi qui souligne) paient les agents de bord pour toutes les heures où ils sont en service, et pas seulement pour le temps passé en vol».

Il a ajouté : «Aucun autre travailleur soumis à la réglementation fédérale n’accepterait d’être au travail sans être payé.»

Pas étonnant qu’il ait perdu les élections.

Travail à la pièce = travail non rémunéré

Le travail non rémunéré est un problème réel et bien documenté dans l’industrie du camionnage et, dans certains cas, il ressemble étrangement au problème soulevé par les agents de bord.

En Amérique du Nord, de nombreux conducteurs de longue distance sont payés «à la pièce» ou au mille. Certains sont payés au voyage ou au chargement. Beaucoup ne sont pas rémunérés spécifiquement pour toutes les heures de service exigées par la loi.

Les activités de service non rémunérées les plus courantes sont : le chargement/déchargement et l’attente; les pannes/réparations sur la route; les formalités administratives; les inspections; le ravitaillement en carburant; les retards au passage des frontières et, surtout, les retards dans le trafic lorsque la rémunération est uniquement au mille, et non à l’heure.

Selon les règles de l’U.S. DOT et les règles canadiennes relatives aux heures de service, toutes ces activités sont définies comme des heures de service, sans conduite. De nombreux systèmes de rémunération des conducteurs ne distinguent pas ces activités, même si le DCE enregistre dûment toutes ces heures.

En d’autres termes, dans le cadre d’un système de rémunération à la pièce, les transporteurs ne paient que la partie «productive» (la conduite) de la charge de travail, et non le temps d’attente ou de préparation, soit les coûts imprévisibles qui ne peuvent pas être facilement intégrés dans le tarif.

Depuis la déréglementation du milieu des années 80, la coutume et la pratique de l’industrie considèrent le temps de service non rémunéré comme «faisant partie du travail». Ce raisonnement est similaire à celui des compagnies aériennes concernant le «temps bloqué», mais il ne fait l’objet d’aucun accord formel.

Alors que les hôtesses de l’air et les chauffeurs routiers interprovinciaux sont tous deux soumis à la réglementation fédérale, le temps non rémunéré dans le secteur du camionnage semble être un sous-produit de la rémunération à la pièce plutôt qu’une règle officiellement reconnue de «début de la rémunération à la fermeture de la porte». Toutefois, l’effet est le même : de grandes parties du temps de travail requis ne sont pas rémunérées.

Temps bloqué = travail non rémunéré

Selon le Syndicat canadien de la fonction publique (SCFP), qui représente les agents de bord d’Air Canada, les travailleurs sont rémunérés selon un système appelé «temps bloqué». C’est la norme dans l’industrie du transport aérien depuis des décennies. De nombreux pilotes sont payés de la même manière.

Le «temps bloqué» signifie essentiellement que l’horloge commence lorsque les portes se ferment, et il s’arrête lorsque les portes s’ouvrent à la destination. Les agents de bord d’Air Canada (et ceux de nombreuses autres compagnies aériennes) ne sont pas rémunérés spécifiquement pour l’embarquement et le débarquement des passagers, les contrôles de sécurité avant le vol, les briefings de sécurité, l’assistance aux passagers avant le départ et après l’arrivée, ainsi que les rapports et le nettoyage après le vol.

Une déclaration du syndicat, rapportée par le National Post, conclut : «Les agents de bord ne sont pas rémunérés pour une grande partie de leur temps de travail», notant que les tâches liées à la sécurité, qui sont mandatées par Transports Canada, ne sont pas facultatives.

Un tel système de rémunération aurait un impact considérable sur les équipages effectuant des vols court-courriers avec plusieurs rotations au cours d’une même période de travail, de Toronto à Montréal, par exemple. Sur un tel trajet, les équipages passeraient environ une heure à préparer le vol et à embarquer, une heure en vol et 30 minutes après le vol. Cela représente environ 90 minutes non rémunérées et 60 minutes rémunérées sur un bloc de 2,5 heures.

Les équipages des vols long-courriers, outre-mer par exemple, seraient plus favorisés. Ils passent beaucoup plus de temps dans les airs au cours d’une semaine de travail, et donc beaucoup moins de temps à effectuer des tâches non rémunérées.

Une enquête menée auprès des agentes et agents de bord du SCFP a révélé qu’elles et ils passaient près de 35 heures par mois à effectuer un travail non rémunéré.

Il est plus difficile d’obtenir des données sur le temps non rémunéré des chauffeurs routiers, mais certaines estimations venant d’enquêtes de l’OOIDA (Owner-Operator and Independent Drivers Association) et de l’OBAC (Owner-Operator Business Association of Canada), de BusinessInsider.com, du bureau de l’inspecteur général l’U.S. DOT et de diverses chaînes Reddit le situent entre 10 et 20 heures par semaine, en fonction des itinéraires empruntés et du type de travail effectué.

Cela représente environ deux fois plus de travail non rémunéré que ce que déclarent les hôtesses de l’air d’Air Canada.

Quel que soit le nombre d’heures non rémunérées qui séparent les camionneurs des agents de bord, ces dernières ont réussi à obtenir un large soutien du public en faveur de leur action contre la compagnie aérienne.

«Les choses ont toujours été ainsi»

Dans ce cas, Air Canada défend sa position en affirmant que la pratique du «temps bloqué» est un précédent historique.

«Ce modèle avait également été utilisé dans des contrats antérieurs remontant à de nombreuses années. L’approche d’Air Canada en matière de rémunération des agents de bord, y compris pour le temps au sol, est conforme à celle de la plupart des transporteurs mondiaux. En fait, le SCFP a conclu un nouveau contrat avec un grand transporteur canadien en 2024 qui utilise cette même approche», a déclaré la compagnie dans un communiqué transmis au National Post.

Un précédent historique, peut-être, mais est-ce une justification suffisante pour les priver d’une semaine de salaire chaque mois?

Fonctions liées à la sécurité

Comme l’a fait remarquer le porte-parole du SCFP, les obligations liées à la sécurité imposées par Transports Canada ne sont pas facultatives. Ces tâches ne sont pas non plus facultatives dans l’industrie du camionnage.

Les règles canadiennes en matière d’heures de service contiennent une liste exhaustive des tâches qui sont officiellement considérées comme des heures de service et non de conduite. La liste commence par une définition du temps de service :

Le temps de service est la période qui commence lorsque le conducteur commence à travailler ou est tenu par le transporteur d’être disponible pour travailler, sauf s’il attend d’être affecté à un travail, et qui se termine lorsque le conducteur cesse de travailler ou est relevé de ses responsabilités par le transporteur.

La liste des tâches comprend, entre autres, le temps passé :

• Inspecter, entretenir, réparer, conditionner, alimenter en carburant ou démarrer un véhicule commercial;
• Participer au chargement ou au déchargement d’un véhicule commercial;
• Inspecter ou vérifier le chargement d’un véhicule commercial;
• Attendre avant et pendant l’entretien, le chargement, le déchargement ou l’expédition d’un véhicule commercial;
• Attendre à un point en route en raison d’un accident ou d’un autre événement ou situation imprévu;
• Effectuer tout travail pour un transporteur routier;
• Et effectuer des déplacements d’un véhicule commercial à l’intérieur d’un terminal, d’un dépôt ou d’un port et qui n’est pas sur une voie publique.

Comme de nombreux conducteurs vous le diront, non seulement beaucoup de ces responsabilités ne sont pas rémunérées, mais le DCE continue de se dérouler inexorablement vers l’heure limite de 14 heures. Si les conducteurs sont tenus d’enregistrer leurs heures de travail, pourquoi les employeurs ne sont-ils pas tenus de les payer?

Les retards prolongés ne privent pas seulement les conducteurs de leurs revenus légitimes, ils peuvent également compromettre leur temps de conduite disponible, ce qui se traduit par une perte de revenus potentiels. Une double peine.

Une étude réalisée en 2018 par le bureau de l’inspecteur général de l’U.S. DOT a estimé que la détention aux quais de chargement est associée à une réduction des revenus annuels de 1,1 à 1,3 milliard $ (tous les chiffres sont exprimés en dollars américains) pour les conducteurs de véhicules commerciaux loués dans le secteur du transport de charges lourdes.

Le rapport indique également que le temps de rétention réduit le revenu net des transporteurs routiers de 250,6 à 302,9 millions $ par an.

Mais surtout, les chercheurs ont estimé qu’une augmentation de 15 minutes du temps d’arrêt moyen augmente le taux d’accident moyen prévu de 6,2 %.

J’aimerais bien voir les calculs qui ont permis d’arriver à cette conclusion, mais je comprends. Les retards et le temps passé à effectuer diverses tâches sans être payé créent une pression pour compenser les pertes sur la route, ce qui peut inciter à rouler à des vitesses dangereuses et à prendre des raccourcis en matière de sécurité.

Mon dernier emploi de chauffeur (1994-1997) était chez un transporteur privé, Air Products & Chemicals à Nanticoke, en Ontario. Nous étions payés à la fois au mille et à l’heure. Tout ce que nous faisions était rémunéré et nous avions droit à des heures supplémentaires après 44 heures.

J’ai travaillé quatre fois 16 heures par semaine et j’ai ramené à la maison plus de 70 000 $ au cours de ma dernière année dans l’entreprise. C’est environ 15 000 $ de plus que ce que j’avais gagné dans mon précédent emploi de chauffeur de camion transportant des citernes de produits chimiques.

Les chauffeurs étaient déjà bien payés, mais le fait de savoir que tous mes efforts étaient récompensés a fait une énorme différence dans ma façon d’envisager le travail. Nous n’avons jamais été poussés à faire quoi que ce soit de risqué ou de non conforme pour obtenir la livraison d’un chargement. L’entreprise mettait l’accent sur le respect des règles de conduite.

Pour être honnête, il m’a fallu plusieurs mois pour m’habituer à ce type de transport.

L’impact du travail non rémunéré

Le travail non rémunéré est l’un des principaux facteurs d’insatisfaction et de rotation dans le secteur. La manière dont certains transporteurs rémunèrent les conducteurs choque également les nouveaux venus dans le secteur, dont beaucoup viennent d’emplois rémunérés à l’heure. Les entretiens de départ avec des conducteurs débutants qui quittent le secteur placent la rémunération médiocre et confuse en tête de liste des raisons de leur départ.

À vrai dire, de nombreux transporteurs rémunèrent le temps passé par les conducteurs sur leur lieu de travail, mais cela reste rare dans le secteur du transport routier de lots complets. Il n’est donc pas surprenant que ce soit là que persistent la plupart des problèmes de recrutement et de fidélisation du secteur.

Peut-être y a-t-il un lien entre les deux?

Compte tenu de la nature instable des systèmes de rémunération des conducteurs et de la frustration engendrée par le fait de ne pas être payé pour le travail qu’ils sont légalement tenus d’effectuer, il n’est pas difficile d’imaginer pourquoi certains conducteurs seraient attirés par le modèle Chauffeur inc. Il promet un salaire net plus élevé. Pour un chauffeur affamé qui essaie de joindre les deux bouts, c’est probablement une bonne idée.

Cela peut sembler bien sur le papier, à première vue, mais ce n’est jamais le cas.

Je ne peux m’empêcher de me demander si certains des problèmes des camionneurs n’auraient pas pu être évités il y a des années, alors qu’il y avait un bon nombre de chauffeurs prêts à travailler, s’ils avaient simplement été payés plus équitablement.

Je me souviens d’une époque où les routiers et les pilotes de ligne vivaient dans la même rue. Ce n’est plus le cas aujourd’hui, sauf si le conducteur est marié à une pilote.