La règle de l’EPA sur les émissions de GES des poids lourds suscite des critiques juridiques

Lors de sa publication le 29 mars, la dernière règle finale de l’EPA sur les émissions de gaz à effet de serre (GES) pour les nouveaux poids lourds a été accueillie avec une forte résistance par les groupes d’intérêt de l’industrie du camionnage.

Leurs premières salves ont pris la forme de communiqués de presse rédigés en termes forts pour contrer les affirmations de l’EPA justifiant l’élaboration de la règle. Aujourd’hui, ces groupes sont passés à la vitesse supérieure en lançant des actions en justice contre les dispositions de la règle. Les groupes de protection de l’environnement et de la santé qui visent à protéger le règlement déposent quant à eux leurs propres poursuites pour défendre le règlement tel qu’il est rédigé.

Si l’on se fie à l’histoire, il faut s’attendre à une longue bataille judiciaire qui pourrait ne pas être résolue avant que les dispositions de la règle ne commencent à s’appliquer aux poids lourds de l’année modèle 2027, c’est-à-dire dans moins de trois ans. Toutefois, ce qui est oublié dans certaines discussions sur la règle, c’est qu’elle renforce les limites d’émission par étapes, jusqu’à l’année modèle 2032.

Comme l’a fait remarquer un groupe de défense favorable à la règle à notre publication sœur TruckNews.com, les nouvelles normes pour les cabines couchettes n’entreront en vigueur qu’à partir de l’année modèle 2030. En d’autres termes, ces normes ne concernent pas les camions déjà en circulation. N’oubliez pas non plus que ces limites ne s’appliquent qu’aux nouveaux camions, et non à ceux qui sont déjà en circulation avant que les dates de conformité ne soient atteintes.

Du côté de la cour

La règle est contestée et défendue devant la Cour d’appel des États-Unis pour le circuit du District de Columbia, où les affaires peuvent prendre de 12 à 18 mois pour être entièrement présentées et débattues, a indiqué un plaignant connaissant bien le tribunal.

Si la Cour d’appel du District de Columbia décide que la règle finale doit être maintenue telle quelle, rien ne changera pour les fabricants de camions et de moteurs et les acheteurs de camions auront plus de certitude pour prendre leurs décisions d’achat et de cycle d’échange.

Mais si le tribunal décide que la règle doit être rejetée ou révisée de manière importante, l’EPA devra réexaminer l’élaboration de la règle, ce qui jetterait un sérieux pavé dans la mare et entraînerait un délai incertain pour les nouvelles dates de mise en conformité. Cela pourrait renvoyer les fabricants de camions et de moteurs à leurs planches à dessin et, bien sûr, obliger les flottes à reconsidérer leurs plans d’achat.

La nouvelle règle sur GES s’applique aux véhicules commerciaux de classe 4 à classe 8, que l’EPA considère comme des véhicules lourds. La nouvelle limite d’émissions de GES est décrite comme la «phase 3», car elle diminue les limites d’émissions par rapport à celles de la «phase 2» pour les poids lourds et les moteurs, limites qui ont été fixées en 2016. La phase 3 met également à jour les limites d’émissions de GES pour les véhicules de l’année modèle 2027, lesquels étaient déjà couverts par la règle de la phase 2.

Les limites de la phase 3 couvrent un large éventail d’applications pour les camions moyens et lourds, y compris les camions de livraison, les tracteurs à cabine de ville et les tracteurs équipés d’une couchette, ainsi que certains camions vocationnels.

Le point de vue de l’EPA

L’EPA affirme que les nouvelles limites imposées aux émissions de GES empêcheront le rejet d’un milliard de tonnes de GES au cours des 30 prochaines années. L’agence qualifie les normes de la phase 3 de «technologiquement neutres et basées sur les performances, permettant à chaque fabricant de choisir l’ensemble de technologies de contrôle des émissions le mieux adapté pour répondre aux normes et aux besoins de leurs clients.»

C’est cette phrase banale qui est la pomme de discorde des opposants à la phase 3. Pour commencer, la déclaration de l’EPA suggère que les nouvelles limites peuvent être atteintes en mettant en œuvre une série de technologies, allant des véhicules à moteur à combustion interne (MCI) avancés aux véhicules électriques hybrides, aux véhicules électriques hybrides rechargeables, aux véhicules électriques à batterie et aux véhicules à pile à combustible à l’hydrogène. Il se pourrait donc que les flottes se retrouvent avec des camions fonctionnant au diesel et/ou au gaz naturel, ainsi qu’avec des véhicules à zéro émission (ZEV), par exemple des camions électriques.

De plus, même si les dates de mise en conformité pour les différentes années modèles et les différents types d’équipement sont échelonnées, la catégorie de tracteurs de classe 7-8 de la phase 3 contient à elle seule 10 sous-catégories. Cela représente un niveau de complexité que certains groupes d’intérêt ne peuvent accepter.

Le point de vue des opposants

«Nous craignons que la règle finale ne devienne la plus difficile, la plus coûteuse et la plus perturbatrice de l’histoire en matière d’émissions des poids lourds», a déclaré Jed Mandel, président la Truck and Engine Manufacturers Association, dans un communiqué.

Les entreprises et les groupes d’intérêt, qu’ils soient pour ou contre, qui multiplient les actions en justice pour protéger ou contrer la phase 3, comprennent d’une part les principaux lobbies du camionnage et, d’autre part, d’importantes organisations communautaires et associations à but non lucratif de santé publique et de protection de l’environnement.

Alors que le plus grand lobby du camionnage américain a affirmé son opposition à la règle de la phase 3, il a laissé la porte ouverte à une interaction avec l’EPA à ce sujet. L’American Trucking Associations (ATA) considère que les limites de GES pour les années modèles postérieures à 2030 sont «totalement irréalisables compte tenu de l’état actuel de la technologie zéro émission, du manque d’infrastructures de recharge et des restrictions imposées au réseau électrique.»

Une réglementation efficace en matière d’émissions doit être neutre sur le plan technologique et ne peut pas être unique, a souligné Chris Spear, PDG de l’ATA, dans un communiqué. «Bien que nous soyons déçus, nous continuerons à travailler avec l’EPA pour combler les lacunes de la règle et avancer des objectifs et des calendriers de réduction des émissions qui soient à la fois réalistes et durables.»

Néanmoins, d’autres groupes d’intérêt opposés à la règle ont poursuivi l’EPA en justice.

Le 28 juin, l’American Petroleum Institute (API) a intenté une action en justice pour contester les limites de la phase 3 devant la cour d’appel du District de Columbia. L’Owner-Operator Independent Drivers Association, la National Corn Growers Association et l’American Farm Bureau Federation se sont joints à l’action en tant que codemandeurs.

Dans un communiqué de presse, Ryan Meyers, vice-président senior et avocat général de l’API, a affirmé que l’EPA «impose le passage à une technologie qui n’existe tout simplement pas à l’heure actuelle pour ce type de véhicules et qui, même si elle était un jour possible, aurait très certainement des conséquences pour l’Américain moyen.»

Il a également déclaré que la règle est une tentative d’imposer «des réglementations politiques impopulaires qui n’ont pas d’autorité statutaire, et nous sommes impatients de leur demander des comptes devant les tribunaux.»

Invoquant la crainte que la phase 3 ne contraigne à l’adoption de camions électriques, le président de l’American Farm Bureau Federation, Zippy Duvall, a expliqué que «les véhicules commerciaux lourds alimentés par des batteries ont une faible autonomie et ont besoin de plusieurs heures pour se recharger. Des réglementations peu pratiques allongeront le temps passé sur la route, mettant en danger la santé et la sécurité des conducteurs et du bétail s’ils doivent s’arrêter pendant de longues périodes pour recharger leurs véhicules.»

En mai, un groupe de procureurs généraux républicains et de législateurs de l’État de l’Arizona, ainsi que l’Arizona Trucking Association, ont intenté une action en justice contre les limites de la phase 3 devant le même tribunal, affirmant que la règle finale dépasse l’autorité statutaire de l’EPA et qu’elle est «arbitraire, capricieuse et… non conforme à la loi.»

Défenseurs de la phase 3

En réponse, dix grands groupes américains de défense de la santé et de l’environnement ont déposé une demande d’intervention dans ces cas qui se déroulent en Arizona afin de défendre les limites imposées par l’EPA aux émissions de GES des nouveaux véhicules commerciaux lourds.

«Les normes de l’EPA sur les camions propres sont d’une importance capitale pour la protection de la santé publique et de notre climat», a indiqué Alice Henderson, directrice et conseillère principale pour les transports et l’air pur au sein de l’Environmental Defense Fund (EDF), l’un des dix pétitionnaires. «Elles sont également réalisables, rentables et juridiquement solides. Nous sommes impatients de fournir une défense solide contre les contestations juridiques de ces importantes mesures de protection.»

Outre l’EDF, l’Alliance of Nurses for Healthy Environments, l’American Lung Association, l’American Public Health Association, l’Appalachian Mountain Club, le Clean Air Council (représenté par la Clean Air Task Force), l’Environmental Law & Policy Center, le Natural Resources Defense Council, Public Citizen et le Sierra Club se sont joints à la demande d’intervention.

Pour défendre la règle devant les tribunaux, l’EDF est rejoint par Ford Motor Company, par CALSTART, par la Zero Emission Transportation Association, une coalition de plus de 23 États et villes, et par une douzaine d’autres organisations communautaires et d’associations à but non lucratif de santé publique et de protection de l’environnement.

La bataille pour le maintien ou l’augmentation des limites de la phase 3 est donc engagée. La façon dont elle se terminera est très importante pour les constructeurs et les acheteurs de camions.