L’adoption des camions autonomes progresse, mais plus lentement que prévu

L’adoption réelle des camions autonomes de niveau 4 prend plus de temps qu’anticipé, même si ces véhicules sont déjà utilisés pour livrer des marchandises. Ann Rundle et Lydia Vieth, d’ACT Research, ont récemment tenu une table ronde virtuelle pour faire le point sur l’avancement de cette technologie. Leur constat : l’adoption se fait plus lentement que prévu, la technologie fonctionne sur le terrain et le paysage des acteurs a changé avec la disparition de certains pionniers comme Locomation et TuSimple, remplacés par de nouveaux venus.

Pour analyser les performances actuelles, elles étaient accompagnées de Josh Hankins, vice-président principal chez J.B. Hunt Transport Services; de Daniel Goff, vice-président des affaires extérieures chez Kodiak AI; et de Paul Konasewich, directeur général chez Paccar.

Selon M. Hankins, l’un des points positifs de l’année est la plus grande transparence des développeurs en matière de sécurité. «Plus la transparence est grande, plus elle renforce la confiance», a-t-il affirmé.

De son côté, M. Goff, de Kodiak, note une plus grande aisance du public envers cette technologie. L’expérience des robotaxis y contribue. Kodiak exploite aujourd’hui une flotte de dix camions sans conducteur effectuant des livraisons quotidiennes, principalement dans le bassin permien au Texas, et prévoit lancer des opérations autoroutières au second semestre de 2026.

M. Konasewich souligne que des redondances ont été intégrées aux systèmes critiques — freins, direction, alimentation — ce qui n’était pas le cas en 2020. Ces avancées permettent désormais des opérations sur route. Les constructeurs traditionnels disposent par ailleurs de multiples plateformes d’autonomie qu’ils peuvent intégrer directement à leurs véhicules. «Le fabricant est le meneur de jeu en matière d’autonomie», dit-il, rappelant l’implication de dizaines de fournisseurs.

J.B. Hunt est ainsi passé d’un modèle de modernisation à une intégration complète alors que des camions sortent d’usine prêts pour l’autonomie.

Défis liés au déploiement

Les experts s’entendent pour dire qu’il reste encore beaucoup à faire avant un déploiement à grande échelle. Une flotte autonome doit s’appuyer sur un écosystème complet pour apporter une véritable valeur.

«Les gens pensent que, puisque la technologie fonctionne, tout se met soudainement en place. Ce n’est pas exact», rappelle M. Goff. Il évoque trois piliers : la technologie, la sécurité et le produit lui-même. Selon lui, «les 30 premiers et derniers mètres dans une cour sont vraiment difficiles à gérer en autonomie».

Les flottes doivent également intégrer ces opérations autonomes à leur TMS et collaborer avec des expéditeurs prêts à expérimenter, malgré les obstacles inévitables.

Définir la proposition de valeur

Pour M. Hankins, les flottes doivent d’abord définir leur propre proposition de valeur avant de se lancer. Les camions autonomes devront aussi s’insérer dans une chaîne logistique existante, au milieu de quatre millions de véhicules de classe 8 circulant aux États-Unis.

Le passage du coût par kilomètre à la valeur par kilomètre deviendra essentiel. Ces camions pouvant rouler 24 heures sur 24 sans contraintes d’heures de service, la valeur économique change. Ils pourraient aussi rehausser les capacités de livraison juste-à-temps et réduire les coûts d’inventaire des expéditeurs.

«Les coûts d’inventaire et de transport étaient auparavant distincts. Ce n’est plus seulement un coût par chargement ou par kilomètre. Il s’agit du coût global des marchandises transitant par ma chaîne d’approvisionnement», explique M. Hankins.

Des coûts en baisse

Contrairement aux camions traditionnels, dont les coûts augmentent à mesure que s’ajoutent de nouvelles technologies, M. Konasewich rappelle que les coûts des systèmes autonomes devraient diminuer. Les composants les plus onéreux — ordinateurs embarqués, radars — voient leurs prix baisser rapidement.

«Les prix baissent d’une manière à laquelle nous ne sommes pas habitués», dit-il. «Dans l’informatique, une baisse de 50 à 70 % en un an est normale, et cela jouera en faveur de l’autonomie.»

L’automatisation remplacera-t-elle les conducteurs?

Les intervenants ne croient pas que les camions autonomes élimineront le métier de chauffeur. La technologie est d’abord déployée sur des itinéraires peu attrayants pour les humains — par exemple Dallas-Atlanta pour J.B. Hunt, ou les routes hors réseau du bassin permien pour Kodiak.

«Je ne pense pas que les camions autonomes vont menacer notre besoin en main-d’œuvre», affirme M. Hankins, qui prévoit une demande soutenue pour de nouveaux conducteurs.

Les livraisons locales continueront de dépendre des humains. Même avec l’automatisation de la longue distance, il faudra une main-d’œuvre nombreuse pour la formation, la maintenance et la supervision.

«C’est un système sans conducteur, pas sans personnel», résume M. Goff. Cette évolution transforme une partie des emplois en postes de supervision ou d’assistance plutôt qu’en conduite.

Le chemin vers le niveau 4

En attendant l’autonomie complète, les technologies menant au niveau 4 améliorent déjà la sécurité : caméras, radars, freinage automatique, etc. «Les niveaux 2 et 4 sont des voies parallèles et toutes deux très importantes», souligne M. Konasewich.

Sur la question de la responsabilité en cas d’incident, M. Goff répond que «cela dépend». Même si cela reste à préciser, il s’attend à ce que le fournisseur de technologie autonome assume une partie de la responsabilité lorsque le système est actif.

Et si certains assureurs demeurent prudents, d’autres s’intéressent déjà à cette technologie en raison de son potentiel pour réduire les accidents.