L’adoption des camions propres progresse, les flottes misant sur le gaz naturel, l’électrique et le diesel renouvelable

De l’augmentation record de l’utilisation de diesel renouvelable et des immatriculations de véhicules électriques (VE) à la hausse de 50% des camions au gaz naturel en 2024, en passant par l’utilisation croissante de l’hydrogène, les flottes adoptent diverses stratégies de décarbonation, alors même que l’incertitude assombrit le paysage politique et que les aides fédérales se réduisent.

Si l’absence de financement fédéral sous l’administration Trump ajoute de l’incertitude, les flottes ont toujours accès à des financements étatiques et locaux substantiels pour les technologies de véhicules propres.

Ce ne sont là que quelques-unes des conclusions du sixième rapport annuel sur l’état des flottes durables, publié le 28 avril à l’occasion de l’Advanced Clean Transportation (ACT) Expo. Le rapport montre comment le marché américain évolue et adapte des technologies plus propres tout en réagissant à ce que les chercheurs appellent aujourd’hui le «pic d’incertitude».

Les réponses à l’enquête menée auprès de près de 200 exploitants et les données recueillies dans l’ensemble des États-Unis montrent que l’adoption de ces technologies progresse non seulement en Californie, mais aussi dans l’ensemble du pays et pour de nombreux types de carburants et dans plusieurs secteurs.

Diesel et gaz naturel renouvelable

Le diesel renouvelable (RD) et le gaz naturel renouvelable (GNR) restent en tête des alternatives commercialement viables. La production de RD a augmenté de 28% au cours du premier semestre de l’année par rapport à la même période en 2023. En juin 2024, la production a atteint 1,51 milliard de gallons, dépassant la production totale de 2023 de 1,18 milliard de gallons.

Combiné au biodiesel, le RD a remplacé 70% du diesel conventionnel utilisé en Californie. Dans l’ensemble, 39% des flottes interrogées ont déclaré utiliser le RD, soit une augmentation de 12% par rapport à 2022.

Et ce n’est plus seulement une histoire californienne. Todd Ellis, vice-président des ventes et du marketing chez Chevron, a indiqué aux journalistes lors d’une réunion d’information que le marché du diesel renouvelable se développait régulièrement dans tout le pays en raison de sa disponibilité, de sa fiabilité et du fait que les investissements dans les infrastructures étaient faibles, voire inexistants.

«À titre d’exemple, Washington et l’Oregon sont deux États qui mettent activement en œuvre leurs programmes de normes de carburants à faible teneur en carbone. Le Nouveau-Mexique a récemment mis en place un programme. C’est donc là que nous constatons un flux important de produits vers ces marchés incitatifs. Simultanément, nous travaillons également avec des flottes de tout le pays qui ont des initiatives, des programmes et des objectifs en matière de faibles émissions de carbone», a déclaré M. Ellis.

«Nous avons travaillé avec de nombreuses flottes de véhicules dans le Midwest, sur la côte nord et même sur la côte est pour les aider à atteindre leurs objectifs avec le diesel renouvelable. Je m’attends à ce que ces programmes s’étendent à d’autres marchés au fur et à mesure que d’autres programmes d’État seront mis en place.»

L’utilisation des RD pour remplacer le diesel peut également permettre de réaliser des économies d’entretien allant jusqu’à 0,02 USD par kilomètre, selon le rapport de TRC.

Dans le même temps, la disponibilité du GNR et la demande des flottes se sont considérablement accrues. Au cours des six dernières années, l’utilisation du GNR a augmenté de 234%, selon le groupe industriel Transport Project. D’ici à la fin de 2024, l’industrie du GNR devrait compter plus de 400 installations de GNR opérationnelles, 130 en construction et 233 en projet, ce qui représente une augmentation potentielle de 60% de la capacité. Le nombre de stations de gaz naturel proposant du GNR a augmenté de 63% l’année dernière. Il existe environ 1 200 stations de ravitaillement en gaz naturel pour poids lourds aux États-Unis. 633 d’entre elles sont publiques et 346 distribuent du GNR.

L’utilisation par les flottes de véhicules au gaz naturel (VGN) a rebondi après plusieurs années de ralentissement. Les immatriculations de tracteurs au GN de classe 8 ont fait un bond de 50% d’une année sur l’autre, pour atteindre 2 317 unités, stimulées en partie par le lancement du nouveau moteur X15N de Cummins, d’une cylindrée de 15 litres. Les flottes de cueillette d’ordures ménagères ont enregistré un bond de 43% des immatriculations de véhicules fonctionnant au GN. Près des deux tiers, soit 65%, des flottes qui utilisent des véhicules au gaz naturel dans notre enquête annuelle déclarent utiliser du GNR et estiment que cela représente en moyenne 82 % de leur approvisionnement en gaz naturel, a souligné TRC lors de la conférence de presse.

En septembre 2024, 40 flottes avaient passé des commandes pour des camions équipés du X15N, et environ 30% de ces flottes n’avaient jamais utilisé le gaz naturel auparavant.

Les VE atteignent un niveau record

L’adoption des véhicules électriques (VE) a également continué à augmenter en 2024, avec des immatriculations atteignant un niveau record de 41 472 unités. Les fourgons commerciaux et les camionnettes ont représenté 92% des nouvelles immatriculations, avec 14 785 fourgonnettes, soit une augmentation de 4%, et 23 188 camions, soit une augmentation de 95%.

Dans le même temps, les immatriculations de tracteurs électriques de classe 8 ont augmenté de 29% pour atteindre 881 unités. Ils continuent de gagner du terrain dans les opérations de transport de marchandises et de fret régional. En 2024, plus d’un cinquième (22 %) des flottes logistiques régionales interrogées dans le cadre de l’enquête annuelle ont déclaré exploiter au moins un VE.

Pourtant, les coûts des batteries pour les véhicules moyens et lourds restent aux alentours de 190 $/kWh pour les fabricants en dehors de la Chine, bien au-dessus du seuil de parité de 100 $/kWh et des 133 $/kWh observés au niveau international. Les flottes font également état de retards et de coûts élevés liés à l’interconnexion des services publics et à l’amélioration de la capacité du réseau.

L’hydrogène : des promesses et des signes avant-coureurs

Si l’hydrogène reste un petit segment du marché des véhicules propres, l’intérêt s’est accru en 2024. Les flottes utilisant des camions à pile à hydrogène ont fait état d’avantages importants, 56% d’entre elles citant l’excellente autonomie et la satisfaction du conducteur par rapport aux camions diesel.

Avec une plus grande autonomie, un ravitaillement rapide et une empreinte de ravitaillement réduite, les piles à hydrogène sont également bien adaptées aux opérations de transport en commun et de camionnage, qui ont été les premières à les adopter. Plus de 90 tracteurs à hydrogène de classe 8 sont entrés en service.

Pourtant, deux des premiers fabricants de camions à hydrogène, Nikola et Hyzon, se sont effondrés financièrement au début de 2025, ce qui a suscité des inquiétudes quant à la fragilité du secteur. Nikola a mené la charge en matière de ventes de tracteurs de classe 8, déclarant 200 en 2024 avant de faire faillite au début de 2025.

Néanmoins, des fabricants tels que Hyundai, un partenariat entre Kenworth et Toyota, et un partenariat entre Daimler et Volvo ont l’intention de commercialiser des camions à hydrogène au cours des prochaines années.

Avant la faillite, Nikola avait déjà développé de nouvelles stations de ravitaillement mobiles qui ont permis des opérations régulières pour ses clients de camions à hydrogène, principalement en Californie du Sud, a affirmé Nate Springer, vice-président du développement du marché chez TRC, lors de la conférence de presse. Toutefois, malgré ces déploiements, le rapport n’a pas constaté de baisse significative des prix de l’hydrogène, et la compétitivité des coûts à long terme reste un sujet de préoccupation.

TRC avertit que le secteur de l’hydrogène est particulièrement vulnérable aux interruptions du financement fédéral. L’avenir de l’initiative «Hydrogen Hubs» du ministère de l’énergie, d’une valeur de 7 milliards $, est incertain et, sans un soutien substantiel à la recherche et au développement (R&D), cette initiative pourrait être interrompue.

«Il s’agit d’un secteur, parmi tous ceux couverts par l’état des flottes durables, qui risque le plus de connaître une pause ou un ralentissement spectaculaire dans un avenir proche. C’est un secteur qui est à un stade de développement plus précoce que tous les autres et qui bénéficierait le plus d’une coordination fédérale en matière de recherche et de développement», a déclaré M. Springer. «Il est peu probable que la plupart des experts de l’industrie soient en mesure de faire avancer l’ensemble du programme de recherche et de développement de manière aussi efficace. Il s’agit d’un dossier à suivre, et nous allons en apprendre davantage dans les mois à venir.»

Paul Rosa, vice-président senior de l’approvisionnement et de la planification de la flotte chez Penske Truck Leasing, a comparé le marché actuel de l’hydrogène à la situation des véhicules électriques à batterie en 2019, suggérant qu’il en est encore à un stade précoce de développement et de construction d’infrastructures, ajoutant que le secteur pourrait être en mesure d’éviter certains faux pas s’il tire les leçons du déploiement des camions électriques.

«Nous sommes très optimistes et très positifs à l’égard de l’hydrogène, mais cela va prendre du temps», a-t-il indiqué. «Ce n’est un secret pour personne que le coût total de possession d’un véhicule électrique à batterie n’est pas ce qu’il devrait être pour que de nombreuses flottes se disent : «Je vais le faire», et dans la plupart des cas, le coût d’un véhicule à hydrogène sera même un peu plus élevé que celui d’un véhicule électrique.»

À propos de Hyzon et Nikola, M. Rosa a affirmé: «Je ne pense pas que ce soit une surprise, non pas parce qu’ils n’avaient pas un produit qui fonctionnerait. Au contraire, le produit n’était pas le problème. C’était l’écosystème qui l’entourait. C’était la possibilité d’obtenir de l’hydrogène. C’était la possibilité d’avoir des stations-service.»

Keith Brandis, vice-président de la politique et des affaires réglementaires chez Volvo Trucks North America, s’est dit d’accord avec M. Rosa, affirmant que pour ceux qui se lancent dans les nouvelles technologies, les partenariats industriels sont primordiaux. En tant que fabricant de VE, Volvo, par exemple, a beaucoup appris sur la technologie grâce à ses partenaires, ce qui lui a permis de l’améliorer.

«Nous avons travaillé avec les fournisseurs de bornes de recharge et les installateurs et nous avons tiré les leçons douloureuses qui s’imposent, à savoir que nous devons nous préparer aux longs délais de livraison de certains équipements électriques», a-t-il déclaré. «Mais aussi, et c’est important, nous avons commencé à parler aux premiers intervenants, à les préparer à ce à quoi cela ressemblait, à ce qu’il fallait faire quand on voyait le camion pour la première fois, à travailler avec les collèges communautaires pour former les techniciens à la manipulation de ces camions, à obtenir les bons outils d’entretien et les bonnes informations pour que nos concessionnaires puissent se concentrer sur le temps de fonctionnement.»

Alors que les flottes continuent d’adopter une gamme de technologies propres, M. Brandis a affirmé que les modèles d’adoption et les capacités ne dépendent pas seulement du type de carburant, mais aussi des besoins opérationnels spécifiques d’une flotte. Il a souligné que les segments des véhicules de taille moyenne, en particulier ceux dont les cycles d’utilisation sont prévisibles et à faible kilométrage, pourraient connaître l’une des plus fortes croissances en 2025.

Tout en reconnaissant l’incertitude croissante à laquelle sont confrontées les flottes, M. Brandis a souligné que les fabricants comme Volvo maintiennent le cap en investissant à long terme dans la décarbonation. Volvo lui-même continue de faire progresser sa stratégie des trois piliers : véhicules électriques, camions à hydrogène et moteurs à combustion interne efficaces fonctionnant avec des carburants à faible teneur en carbone.

«Vous pouvez imaginer que dans notre secteur, les activités de R&D et les investissements ne peuvent pas changer en fonction des nouvelles d’aujourd’hui», a-t-il indiqué. «Nous devons regarder au-delà de l’horizon. Nous devons être prêts à affronter l’avenir.»