«Laissez un moteur être un moteur» : comment le S13 d’International redéfinit l’efficacité du diesel

Lorsque l’équipe d’ingénieurs d’International s’est associée à MAN et Scania en 2017 pour concevoir un tout nouveau groupe motopropulseur pour poids lourds, elle est partie d’un principe radical : oublier les émissions, du moins dans un premier temps.

Comme l’a résumé Keith Watts, spécialiste en formation chez International, avant un essai routier : «Laissez un moteur être un moteur.»

Pour revenir un peu en arrière, le travail de conception du S13 a commencé peu après que Volkswagen Truck & Bus (aujourd’hui Traton Group) eut acquis une participation de 16,6 % dans Navistar (devenu depuis International Motors). Cette alliance a réuni les équipes d’ingénierie de Scania et d’International, amorçant un effort de plusieurs milliards de dollars sur cinq ans qui a donné naissance à ce que les Nord-Américains connaissent aujourd’hui sous le nom de groupe motopropulseur intégré S13.

Le même ensemble mécanique, baptisé Scania Super, a été mis en service en Europe en 2021. Plus tôt cette année, une autre filiale du groupe Traton, MAN, a commencé à le produire sous le nom D30. Il a été officiellement présenté en Amérique du Nord en août 2022.

Nous avons d’ailleurs pu en faire l’essai cet été dans le cadre du Customer Experience Tour chez Altruck International Truck Centres à Burlington, en Ontario.

Cette plateforme mondiale partage environ 85 % de ses pièces et caractéristiques de conception, les 15 % restants correspondant à des adaptations nécessaires pour tenir compte des différences entre les camions à cabine avancée et les modèles conventionnels. Les moteurs sont pratiquement identiques, tout comme la transmission à 14 vitesses et le système de post-traitement.

Une philosophie sans EGR

Scania a été le pionnier d’une stratégie d’émissions entièrement SCR, sans EGR, avec son moteur DC13 dès 2014 pour satisfaire aux normes Euro VI. Cette approche s’est depuis perfectionnée afin de répondre à des exigences toujours plus strictes.

«Le concept à faibles émissions de carbone et à hautes émissions de NOx reposait sur l’idée que le moteur devait simplement produire de la puissance et générer du NOx comme sous-produit», se souvient Jonathan Hutchison, responsable du lancement des groupes motopropulseurs chez International. «L’idée était de laisser le moteur faire son travail, produire de la puissance et de la chaleur pour brûler les particules, et de confier au système de post-traitement la gestion du NOx.»

Le S13 se passe d’EGR

Au cœur du moteur, un taux de compression élevé de 23:1 — inhabituel pour un diesel moderne — favorise une combustion plus chaude et presque sans suie.

Le S13 élimine ainsi la recirculation des gaz d’échappement refroidis, souvent responsable d’une baisse d’efficacité et d’encrassement du filtre à particules diesel (FAP).

Pour gérer la quantité accrue de NOx issue de cette combustion plus chaude, le S13 fait appel à un système SCR à double dosage, injectant du DEF à deux endroits dans le flux d’échappement : une première fois près de la sortie du turbo, puis en aval dans l’unité de post-traitement. Cette stratégie permet une réduction plus précise des NOx sur une large plage de températures et de charges.

«Nous utilisons deux doses de DEF, mais pas deux fois plus de produit», explique M. Hutchison. «Notre taux de dosage se situe entre 6 et 8 %, contre 5,5 à 6 % pour la moyenne de l’industrie.»

La consommation de DEF est légèrement plus élevée, mais elle permet de supprimer le catalyseur d’oxydation diesel (DOC) et le septième injecteur utilisés pour les régénérations actives.

Des essais sur le terrain ont confirmé cette fiabilité : les camions équipés du S13 ont roulé pendant plus d’un an et demi sans régénération active. «Le bouton de régénération forcée sera probablement le bouton le plus poussiéreux du tableau de bord», plaisante M. Hutchison.

International indique que lorsque l’efficacité énergétique atteint en moyenne 8,2 mpg, le DPF peut durer jusqu’à 650 000 milles (1,04 million de km) avant remplacement — souvent au-delà du premier cycle de propriété.

Bien que le refroidisseur EGR problématique ait disparu, la S13 conserve un système EGR à usage différent : combiné au calage variable des soupapes, il sert uniquement à maintenir le système de post-traitement chaud lors des phases de ralenti, de roue libre ou de démarrage à froid.

La transmission T14 : la moitié invisible du duo

La transmission T14 à 14 vitesses complète le moteur dans une conception intégrée. Spécialement développée pour le S13, elle n’est pas vendue séparément. Compacte et entièrement automatisée, elle utilise des rapports espacés de manière régulière (29 %), garantissant une puissance fluide sur toute la plage.

Son embrayage électronique (ECA) remplace le système pneumatique habituel, assurant un engagement plus précis et une usure réduite. Un système d’engrenages planétaires intégré offre deux vitesses de marche arrière pour les camions routiers et jusqu’à six pour les modèles vocationnels. Son système de lubrification à pression régulée prolonge la durée de vie du filtre et de l’huile à environ 960 000 km, augmentant ainsi le temps d’exploitation.

Polyvalence et intégration

Des prises de force avant et arrière sont offertes, et chaque châssis est pré-câblé en usine pour faciliter les ajouts futurs. Lorsqu’elle est commandée directement, la prise de force bénéficie de la même garantie que la transmission.

Le tout est intégré à l’architecture Diamond Logic d’International pour un fonctionnement sûr et programmable.

Poids, rendement et durabilité

Selon International, le S13 serait le moteur 13 litres le plus léger du marché, à 1 038 kg (2 284 lb). Les données comparatives montrent un avantage de 136 kg par rapport à son rival direct, et de 364 kg sur le moteur le plus lourd de la catégorie.

Bien sûr, les comparaisons dépendent des configurations (avec ou sans huile, volant d’inertie, post-traitement, etc.).

Côté rendement, Navtej Singh, directeur de l’ingénierie chez International, avance des chiffres prometteurs : « Nous sommes déjà leaders en économie de carburant en Europe, et les essais A-B montrent une amélioration d’au moins 6,5 % par rapport à nos concurrents, à équipement équivalent. »

À titre de référence, le Scania Super a remporté le European Truck Challenge 2023 pour son efficacité énergétique avec une avance de 4,9 % sur son plus proche rival.

Le groupe motopropulseur livre son couple maximal entre 900 et 1 400 tr/min, garantissant puissance et rendement optimal. De plus, il devrait satisfaire aux normes EPA27 sans modifications majeures.

«Nous avons conçu ce groupe motopropulseur pour qu’aucune refonte majeure ne soit nécessaire entre 2024 et 2027», précise M. Singh. « Nous voulons éviter toute surprise pour nos clients. »

Sur la route

Depuis le lancement du ProStar en 2006, j’ai conduit plusieurs modèles International — ProStar, LoneStar et LT — équipés de moteurs Cummins, MaxxForce et A26. Je peux affirmer sans réserve que la combinaison LT/S13 est la meilleure à ce jour : un camion agréable, silencieux et remarquablement souple.

Notre parcours d’essai, depuis Burlington jusqu’à Morriston via la QEW et l’autoroute 6, a permis d’évaluer ses performances en conditions variées.

Le mode Manœuvre, exclusif à la S13, m’a particulièrement impressionné. Lorsqu’il est activé, il désactive le mode rampant, empêche le camion d’avancer au relâchement des freins et désensibilise la pédale d’accélérateur pour offrir un contrôle ultra-précis à basse vitesse — idéal pour les manœuvres de quai ou d’attelage.

La transmission T14 assure des changements de vitesse presque imperceptibles, grâce à ses actionneurs électromécaniques. Le régulateur de vitesse adaptatif et le système d’atténuation des collisions ont également démontré une efficacité convaincante sur l’autoroute 6, réputée exigeante.

Ce groupe motopropulseur n’a rien de tape-à-l’œil — il excelle par sa cohérence et sa performance.
Les conducteurs apprécieront sa douceur et son silence, tandis que les flottes profiteront d’une économie de carburant supérieure et d’une réduction des coûts d’entretien grâce à l’absence de boucle EGR refroidie et de régénérations actives. La télématique avancée offrira en outre un meilleur suivi de l’état du véhicule et des entretiens planifiés.

International a déjà tiré les leçons de ses erreurs passées en matière de systèmes d’échappement. Aujourd’hui, le S13 prouve que la marque a tourné la page : ce groupe motopropulseur, déjà largement éprouvé à l’étranger, inspire confiance par sa fiabilité et sa maturité technologique.