Le projet de banc d’essai de FPInnovations partage ses premières conclusions sur les performances des VE

Les premières conclusions d’une étude financée par Transports Canada et réalisée par le Groupe PIT de FPInnovations jettent un nouvel éclairage sur les facteurs qui influent sur l’autonomie des camions électriques.

Lancé en décembre 2023, le projet Banc d’essai sur le camionnage sans émissions est presque terminé après environ un an de collecte de données réelles. Le Groupe PIT a instrumenté un total de 10 camions – cinq diesels et cinq VE – exploités par Martin Brower et Loblaw dans la région de Montréal afin de recueillir des données sur leur utilisation.

Le projet culminera avec un rapport complet qui sera rendu public d’ici la fin de l’année, mais les chercheurs commencent à partager leurs premières conclusions.

«L’objectif de ce programme, c’est de mettre en œuvre, de tester et d’évaluer les performances des véhicules lourds à zéro émission dans les flottes et de tirer des enseignements de cette mise en œuvre», a expliqué Mark Partington, directeur des transports et des infrastructures chez FPInnovations, à notre publication-sœur TruckNews.com. «Il s’agit de développer des conseils, des apprentissages et d’identifier les lacunes en matière de connaissances sur la façon d’accélérer et d’améliorer la mise en œuvre des véhicules lourds à émissions nulles pour les parcs de véhicules au Canada.»

Martin Brower et Loblaw ont déployé de tels camions dans la région de Montréal pour le transport de charges partielles régionales vers les magasins et restaurants locaux. Le VE de Martin Brower utilisé dans le cadre du projet est un Volvo VNR électrique, tandis que Loblaw exploite des VNR électriques ainsi que des Freightliner eCascadia.

Maxime Tanguay-Laflèche est chercheur principal, télématique et données avancées pour FPInnovations. Il a été chargé de suivre les performances des véhicules et il les suit depuis environ 12 mois. Une des premières conclusions, c’est qu’il faut mettre en place une formation plus complète non seulement pour les flottes, mais aussi pour les premiers intervenants.

Formation des premiers intervenants

«De manière générale, les premiers intervenants savent ce qu’il faut faire ou ce à quoi il faut faire attention avec des camions électriques à batterie haute tension», affirme M. Partington. «Mais il y a un grand manque d’informations sur les mesures à prendre par les premiers intervenants une fois qu’ils arrivent sur les lieux.»

L’une des recommandations du projet sera d’adopter une approche nationale pour développer la formation des premiers intervenants avec le soutien des gouvernements provinciaux et fédéral.

«Ces camions changent, la formation doit donc évoluer et être flexible au cours des années à venir», ajoute M. Tanguay-Laflèche.

En ce qui a trait aux camions eux-mêmes, les chercheurs ont constaté que l’autonomie dépendait fortement de plusieurs variables, notamment l’utilisation du freinage par récupération et les conditions météorologiques. Les conducteurs ont eu un impact important sur l’autonomie, celle-ci étant dictée en grande partie par leur utilisation du freinage par récupération et même par la façon dont ils ont chauffé la cabine.

Selon M. Tanguay-Laflèche, l’autonomie diminue de 30 à 35 % en hiver. Pour limiter l’impact des conditions météorologiques sur l’autonomie, on a demandé aux conducteurs d’adapter leur façon de chauffer la cabine.

Chauffer la cabine

«On leur demande d’utiliser davantage le chauffage du siège pour se réchauffer», explique M. Tanguay-Laflèche.  Le chauffage du siège est très puissant et ils peuvent moins utiliser les bouches d’aération. Habituellement, lorsque vous montez dans votre voiture, vous mettez le dégivreur en marche et vous le laissez allumé pour rester au chaud, et vous pouvez baisser le chauffage du siège, mais c’est une utilisation moins efficace de l’électricité dans les véhicules. Les conducteurs doivent donc suivre une formation et penser à gérer différemment le confort dans la cabine, facteur qui peut avoir un impact important sur l’autonomie.

La façon dont ils conduisent le camion a également eu un effet important sur l’autonomie, en particulier lorsqu’il s’agit de l’utilisation du freinage par récupération. Les chercheurs de FPInnovations ont constaté une grande variabilité dans la quantité d’énergie récupérée par le freinage – de 5% à 30 % selon la marque du camion et l’itinéraire emprunté.

«Je dirais que la moyenne se situe entre 8 et 14 %», indique M. Tanguay-Laflèche au sujet de la quantité d’énergie récupérée par le freinage. « Cela dépend surtout du style du conducteur. Certains conducteurs utilisent mieux le freinage par récupération.

Les itinéraires ont également joué un rôle important dans l’utilisation du freinage par récupération.

Freinage par récupération

«S’ils conduisent dans une ville où il y a beaucoup d’arrêts et de départs, ils ont plus d’occasions de récupérer de l’énergie que s’ils conduisent sur l’autoroute où ils ont moins d’occasions de se régénérer», a expliqué M. Tanguay-Laflèche.

Ces connaissances aideront les flottes de véhicules à déterminer quels itinéraires conviennent le mieux aux camions électriques.

Outre l’autonomie, les chercheurs de FPInnovations ont constaté que les camions étaient aussi fiables que les camions diesel qu’ils remplaçaient.

«En général, les véhicules fonctionnent comme nous l’aurions souhaité pour des flottes de ce type, sur ce type d’itinéraire et avec ces types de chargements», a déclaré M. Partington. «Les véhicules sont performants et remplacent les véhicules diesel sur les itinéraires désignés par ces flottes.»

Avantages en termes de relations publiques

Les chercheurs ont également constaté que les camions sont remarqués lorsqu’ils circulent, ce qui permet aux flottes qui les exploitent de bénéficier d’une bonne image publique. « L’image positive qu’ils ont dégagée envers les usagers de la route a été significative», note M. Tanguay-Laflèche. « Les gens s’approchaient des camions dans les épiceries pour parler au conducteur.»

Et les chauffeurs eux-mêmes ont adoré les camions.

«Le principal avantage d’un véhicule électrique à batterie pour les conducteurs, c’est l’absence de bruit et de vibration », explique M. Tanguay-Laflèche. «Pour un conducteur qui est assis dans ces camions pendant 10 ou 12 heures par jour, c’est un énorme avantage.»

Les temps de recharge ont également causé une agréable surprise : les chercheurs ont déclaré que la recharge presque complète la plus rapide qu’ils ont observée, en faisant appel à des bornes rapides à haut rendement, n’a pris que deux heures, tandis qu’une recharge normale a pris environ trois heures.

Le principal conseil de FPInnovations aux flottes qui envisagent de déployer des VE, c’est de commencer modestement. De les mettre sur les itinéraires fixes qui tirent parti du freinage par récupération, idéalement en transportant des charges plus légères. Et de former les conducteurs à l’optimisation de l’autonomie.

«Je dirais qu’il faut commencer modestement… établir votre analyse de rentabilisation, puis essayer et voir si cela a du sens», termine M. Tanguay-Laflèche.