Le projet Flotte rechargeable – Camions lourds  de l’Institut du véhicule innovant est arrivé à terme

Le projet Flotte rechargeable – Camions lourds de l’Institut du véhicule innovant (IVI) s’est terminé avec les quatrième et cinquième essais de sa troisième phase, qui ont tous les deux ont été qualifiés de succès.

Essai 4 chez Sleeman

Le quatrième essai a été réalisé par Les Brasseries Sleeman, qui a exploité pendant un mois un Kenworth T680E. L’essai s’est révélé concluant, le camion ayant utilisé en moyenne jusqu’à 300 kWh d’énergie par jour pour une capacité utilisable totale de 330 kWh.

De plus, la borne de 50kWh était suffisante pour opérer sur un quart de travail, car elle rechargeait complètement le camion en quatre heures, alors qu’il était arrêté au dépôt chaque jour pendant 15 heures.

Le test a permis de conclure que l’utilisation d’un camion électrique pour les opérations de Sleeman éviterait l’émission de 270 tonnes de CO2 équivalent en six ans et entrainerait des économies de carburant de 15 445 $ par année.

La seule imprévisibilité de l’essai était la tempête de neige qui a frappé le Québec le 4 avril, ce qui fait chuter l’autonomie du camion de 40% ce jour-là.

Les représentants des Brasseries Sleeman ont beaucoup apprécié l’expérience. «Au départ, nous sommes venus par pure curiosité, mais on a vu un grand potentiel dans l’étude», nous a dit Michel Asselin, directeur provincial de la distribution chez Sleeman. «En ayant participé au projet, on a en main toutes les informations qualitatives et quantitatives pour se faire une bonne idée du potentiel de cette technologie.»

Les chauffeurs de l’entreprise ont aussi aimé conduire le camion électrique. «Ils ont trouvé que c’était vraiment souple comme conduite», a indiqué Michel Asselin.

La compagnie évalue aussi la possibilité de faire l’acquisition permanente d’un camion électrique. «Le coût d’un tracteur électrique est quand même imposant, donc c’est important de bien évaluer ça», a ajouté le directeur provincial.

Essai 5 chez Globco

La particularité du cinquième essai était que, pour la première fois, il n’avait pas eu lieu dans la grande région de Montréal. En effet, c’est l’entreprise Globco, basée à Lévis, qui a eu l’occasion de tester un Peterbilt 220EV. Le choix de la région de la Capitale-Nationale avait pour objectif de faire l’essai dans un contexte de routes urbaines et régionales ainsi que de voir l’effet du dénivelé sur l’autonomie.

Le chargé de projet et ingénieur en chef Philippe Louisseize a expliqué que, malgré la présence de côtes plus importantes qu’à Montréal, le camion avait enregistré une autonomie supérieure ainsi qu’une consommation d’énergie inférieure à ce l’IVI avait été évalué.

Les conducteurs ont aussi apprécié la conduite du véhicule, mais pas seulement pour l’aspect silencieux du camion. «Ils aimaient aussi ne pas avoir d’odeur de diesel. Notre premier chauffeur nous a confié ça», nous a dit Julie Chamberland, chargée de projets en communication pour le projet Flotte rechargeable.

Cet essai était aussi une occasion de tester l’utilisation d’une plateforme sur le camion. En effet, certaines personnes pensent qu’une plateforme installée sur un camion électrique pourrait avoir un effet sur sa consommation énergétique, ce que l’essai a réfuté. «On était content de mettre ça en application et de pouvoir aller mesurer qu’effectivement, ce n’est pas un enjeu sur un camion électrique», a souligné Charles Trudel, chef de groupe du projet.

Julie Chamberland a ajouté que la région de Québec est reconnue pour ses froides saisons hivernales, un élément qui préoccupe encore les gestionnaires souhaitant électrifier leur flotte. «On sent encore une réticence, on sent encore un besoin de tester l’hiver pour s’assurer que ça fonctionne bien. Ça, c’est un défi, un mythe auquel on va toujours être confronté.»

La suite

Le projet Flotte rechargeable – Camions lourds a pris fin avec l’essai chez Globco. «Au terme de ces essais, on a révélé des conditions gagnantes pour l’électrification des camions au Québec», nous a indiqué Julie Chamberland.

Ces conditions sont un trajet quotidien de moins de 200 km, un seul quart de travail par jour, un retour au dépôt la nuit pour recharger le véhicule, l’utilisation d’un fourgon avec un chargement léger à moyen ainsi qu’une conduite limitée sur les autoroutes.

Pour la suite, l’IVI prévoit de publier un rapport de synthèse qui répertorie toutes les données du projet. «On pense que ce sera le rapport le plus pertinent et qu’il va continuer d’avoir de l’importance pour l’industrie au cours des prochaines années», a affirmé Charles Trudel. Une nouvelle forme du projet, avec un nom est un format différent, est aussi envisagé.

M. Trudel nous a aussi expliqué que l’IVI a développé un algorithme qui permet de modéliser les besoins énergétiques de chaque trajet qui sont analysés sur des camions au diesel dans le but de potentiellement les électrifier. «Dans le projet, on a construit quelque chose qui a beaucoup de valeur pour les gens qui travaillent dans l’industrie du transport de marchandises», a-t-il souligné. «Maintenant que l’on a des données de camions électriques réelles québécoises, on est capable de bien calibrer le simulateur.»

Plusieurs acteurs de l’industrie ont d’ailleurs déjà demandé des simulations créées via l’algorithme. «Notre intention est de rendre ça ouvert pour que les gens puissent y avoir accès et tirer une valeur de ça.»

Julie Chamberland a ajouté qu’elle espère que le projet inspire l’industrie et aide à l’adoption des camions électriques. Elle souhaite aussi que les gouvernements continuent à aider financièrement l’électrification du transport des marchandises. «Il faut que les gouvernements conservent les incitatifs. S’ils les retirent, il faudra oublier l’adoption des camions électriques, car la marge sera trop grande entre eux et les diesels. Il faut que les gouvernements continuent â offrir cette possibilité aux gestionnaires de flottes.»