L’éducation et la planification sont nécessaires avant l’entrée en vigueur de la réglementation sur les émissions de l’EPA27

Alors que le secteur du camionnage se dirige vers une nouvelle série de réglementations sur les émissions en 2027, ce n’est pas la fiabilité ou la durabilité des technologies des moteurs qui empêche Paul Rosa de dormir.

Le vice-président senior de l’approvisionnement et de la planification de la flotte chez Penske s’inquiète davantage du coût des nouveaux équipements et de l’impact qu’il pourrait avoir sur les petites flottes qui ne se sont pas renouvelées pendant la période de ralentissement actuelle.

«Je dirais que je suis extrêmement à l’aise avec ce que font les fabricants en raison de leurs années d’expérience avec les systèmes de post-traitement», a déclaré M. Rosa lors d’un débat sur les normes d’émission EPA27 qui s’est tenu dans le cadre du 2024 FTR Transportation Conference de FTR. «La question la plus importante qui, selon moi, pourrait éclipser les préoccupations relatives à la durabilité est celle du prix.»

Krista Toenjes, directrice générale de l’activité routière chez Cummins, a affirmé qu’aucune modification radicale du moteur de base ne sera nécessaire. Toutefois, Cummins ajoutera un alternateur de 48 volts et deux réchauffeurs pour accélérer la vitesse du système de post-traitement, conformément aux réglementations qui exigent un contrôle des NOx à toutes les températures et sous toutes les charges.

En plus d’imposer de nouvelles limites de NOx de 35 mg, l’EPA demande également aux fabricants de moteurs d’assurer une durée de vie utile d’au moins 650 000 milles (1,04 million de km) et une garantie sur les émissions de 450 000 milles (720 000 km). Bien entendu, cela a un coût.

Cummins lancera un moteur à 50 mg de NOx en 2026, un an avant les normes EPA27, en partie parce qu’il estime qu’il est possible d’améliorer l’économie de carburant de 6 à 7 % tout en respectant les nouvelles normes rigoureuses.

«Le fait de mettre rapidement le X15 sur le marché a un impact considérable à plusieurs égards pour les très gros client», a indiqué M. Rosa de Penske. «Si l’on devance quelque chose, dans ce cas la technologie, il faut s’attendre à ce qu’il y ait un coût associé. Comment pouvons-nous, en tant que client, trouver un équilibre entre le besoin d’équipement et le coût qui en résultera de le prendre plus tôt que nécessaire?»

Pour répondre à la demande de camions à l’horizon 2027, M. Rosa a souligné que tous les constructeurs devront faire partie de la solution.

«Nous veillons à fournir à nos clients un produit qui dépasse les attentes en matière de coût total de possession», assure Mme Toenjes.

Brian Kujala, vice-président du développement commercial chez Link Manufacturing, a fait remarquer que les fournisseurs de composants seront eux aussi touchés par les réglementations. Surtout s’il y a un achat anticipé significatif jusqu’en 2027, les flottes cherchant à reporter le coût plus élevé de l’équipement.

«Nous ne voulons pas être pris avec nos inventaires à la fin de cette période», a déclaré M. Kujala. «Il s’agit pour nous d’être prêts. Chaque fois que notre secteur connaît une montée en puissance, cela crée beaucoup d’incertitude.»

Les flottes doivent s’assurer des créneaux de fabrication à l’avance

Les flottes devront s’assurer des créneaux de fabrication avant l’entrée en vigueur des règles de 2027, et les concessionnaires devront acheter des unités d’approvisionnement. Et les bonnes, a ajouté M. Kujala. «Nous aurons un problème d’attribution en 2026», prédit-il. «Il est difficile de construire 350 000 camions en tant qu’industrie. Notre capacité d’adaptation est limitée. Nous allons être prudents dans ce que nous faisons.»

Il a fait remarquer que les concessionnaires qui s’approvisionnent risquent de se retrouver avec des inventaires qu’ils ne pourront pas écouler si ces camions ne sont pas spécifiés au goût des clients, en raison du fait que la spécification des camions est basée sur des options.

«Ce sera un défi : s’assurer que ce qui arrive sur le terrain est quelque chose que le concessionnaire peut vendre et que les clients veulent», a souligné M. Kujala.

M. Rosa a fait remarquer que la période précédant 2027 pourrait rappeler les défis liés à la chaîne d’approvisionnement rencontrés lors de la pandémie. Les créneaux de fabrication inutilisés cette année pourraient exacerber la pénurie à venir.

«Si vous attendez 2026, vous serez à l’écart», a-t-il expliqué à propos des flottes qui ne prévoient pas d’obtenir des créneaux de construction à l’avance. «Il n’y a pas assez de créneaux de production pour satisfaire les clients qui n’ont rien obtenu cette année… les fabricants plafonneront les créneaux de production en 2025 et 2026, et c’est ce qui m’empêche de dormir.»

Toutefois, Mme Toenjes a souligné que Cummins avait tiré les leçons des problèmes de chaîne d’approvisionnement qui ont affecté l’industrie pendant la période Covid-19. «Cummins a apporté des modifications importantes à ses systèmes de fabrication et à ses usines afin de pouvoir faire face à une hausse de la demande», a-t-elle affirmé.

Pénuries de main-d’œuvre et inflation

Si l’on se réfère aux émissions précédentes, notamment celles de 2005, M. Kujapa a déclaré : «Nous avons aujourd’hui des défis que nous n’avions pas à l’époque», en faisant référence aux pénuries de main-d’œuvre et à l’inflation.

Lors d’un discours prononcé plus tard dans la journée, David Carson, vice-président principal des ventes et du marketing chez Daimler Truck North America, s’est fait l’écho de ces avertissements concernant la demande à venir, qui dépassera probablement l’offre avant 2027.

Il a noté qu’en 2022-2023, la demande de camions de classe 6 à 8 dépassait l’offre disponible de 50 000 à 75 000 unités.

«Si les flottes disent «je dois anticiper ce qui se passera en 2027» pour quelque raison que ce soit, le problème ultime c’est que si elles ont réduit de 50 % leurs demandes en 2024 et en 2025 et qu’en 2026, elles arrivent et disent «j’ai besoin de 130 % de ce que j’avais en 2024», nous aurons beaucoup de clients déçus », a expliqué M. Carson. «Ce n’est pas un défi propre à Daimler, c’est un défi pour l’industrie.»