L’électrification au ralenti, l’hybride refait surface au salon IAA Transportation

À chaque nouvelle édition du grand salon mondial IAA Transportation, présenté tous les deux ans en Allemagne, on se demande quel sera la grande tendance de l’heure. Il y a deux ans, le nombre de camions à hydrogène en montre, opérationnels ou pas, a marqué l’imaginaire. Cette année, c’est le ralentissement de l’électrification et le retour discret des technologies hybrides qui ont nourri les conversations.

Certes, l’électrification des camions a atteint un plateau, principalement en raison du manque d’infrastructures de recharge, mais aussi de l’économie au ralenti qui limite les investissements des flottes à l’échelle mondiale.

Mais il ne faut pas pour autant compter l’électrification comme agonisante. Au point de vue technologique, on n’arrête pas le progrès et au moins deux fabricants mondiaux, Daimler et Volvo, ont annoncé avoir franchi la marque des 600 kilomètres d’autonomie avec un tracteur routier de classe 8 électrique à batterie.

Daimler a ouvert la marche à l’IAA Transportation en annonçant que son Mercedes-Benz eActros 600 peut offrir 600 km d’autonomie en une seule charge. Il ne s’agit pas d’un prototype ou d’un véhicule d’essai, mais d’un camion prêt pour la production en série.

Daimler a effectué des essais approfondis en Europe avec deux eActos dans 22 pays, cumulant plus de 15000 kilomètres avec un chargement de 40 tonnes. Sur l’ensemble du trajet, les eActros ont affiché une consommation moyenne de 103 kWh/100 km, ce qui correspond à une consommation de diesel de moins de 10 litres aux 100 kilomètres, soit moins de la moitié de ce que consomme un camion
moderne.

Les eActros 600 ont obtenu une autonomie de plus de 600 kilomètres en une seule charge pendant de nombreux jours lors des essais. «Ce camion est donc prêt pour le transport longue distance, et le transport longue distance est le segment décisif en matière de décarbonation. C’est un excellent camion, qui peut remplacer un camion diesel», a déclaré Karin Radstrom, la nouvelle PDG de Daimler.

Le eActros est livré avec trois blocs-batterie totalisant 621 kWh. Les batteries font appel à des cellules au lithium-ferphosphate (LFP) qui auraient une durée de vie utile de plus de 1,2 million de kilomètres, ou 10 ans d’exploitation. «Un autre avantage du LFT, c’est qu’il est possible d’utiliser 95 % de la puissance installée, ce qui signifie que le camion n’a pas à supporter le poids supplémentaire des batteries qui ne peut pas être utilisé.

Stina Fagerman, responsable du marketing, des ventes et des services chez Mercedes-Benz Trucks, a souligné que la concrétisation des infrastructures était une priorité. « Nous participons à la planification et à la conception du réseau de recharge, ce qui comprend l’aide à la connexion au réseau et l’implication des bons partenaires. Nous sommes désormais partenaires d‘Alpitronic pour la vente de stations de recharge rapide.

Daimler aide également à identifier les possibilités de financement public etmfournit des solutions financières pour le camion et l’infrastructure. Les clients ont fait savoir à Daimler qu’ils étaient toujours préoccupés par la recharge publique. « Et c’est vrai. L’infrastructure publique reste un goulot d’étranglement pour accélérer les choses», a déclaré Stina Fagerman. «Nous nous engageons dans des initiatives telles que notre coentreprise avec Volvo et Traton visant à construire au moins 1 700 points de recharge à travers l’Europe d’ici 2027. »

Volvo lancera l’année prochaine le FH Electric à grande autonomie qui pourra aussi parcourir jusqu’à 600 kilomètres. «Il a été développé pour les transports interrégionaux et longue distance, et il peut être conduit pendant toute une journée de travail sans être rechargé. C’est la solution idéale pour beaucoup de nos clients», a déclaré Jan Hjelmgren, responsable de la gestion des produits chez Volvo Trucks.

Cela est possible grâce à un essieu électrique développé et produit en interne. Les moteurs électriques, la transmission et l’essieu arrière sont intégrés de manière très compacte pour laisser plus de place aux batteries. Volvo a également amélioré la technologie des batteries, le système de gestion des batteries, ainsi que l’efficacité globale du groupe motopropulseur.

Outre la coentreprise avec Daimler et Traton en Europe, Volvo Trucks collabore avec Pilot et ses Travel Centers pour augmenter l’offre de recharge en Amérique du Nord.

Approches hydrogène

Volvo Trucks mise sur deux méthodes différentes pour décarboner les transports à l’aide de l’hydrogène: les piles à combustible et les moteurs à combustion fonctionnant à l’hydrogène. En ce qui concerne les piles à combustible, Volvo fait partie de la coentreprise cellcentric et a récemment démarré la production pilote de piles à combustible dans une usine à Esslingen, en Allemagne.

Pour les moteurs à combustion fonctionnant à l’hydrogène, Volvo a créé une coentreprise avec Wesport, nouvellement baptisée Cespira, qui s’occupe de la technologie des moteurs à injection directe à haute pression. «Les essais de développement progressent très bien. Nous obtenons les mêmes performances et la même fiabilité qu’un moteur diesel normal, et avec la technologie que nous avons choisie, nous obtenons une très bonne économie de carburant. De plus, nous avons la possibilité de montrer un véritable bilan carbone neutre lorsque nous utilisons de l’hydrogène vert», explique Jan Hjelmgrem.

«Nous avons besoin de beaucoup plus d’élan, non seulement pour les batteries électriques, mais aussi pour l’hydrogène, car je suis convaincue que nous avons besoin de l’hydrogène comme deuxième source d’énergie verte pour décarboner l’Europe », a indiqué Karin Randstrom de Daimler.

Le retour de l’hybride?

ZF, fournisseur mondial de technologies pour les camions et les remorques, avait plusieurs nouveautés à partager à l’IAA Transportation, notamment une nouvelle transmission hybride en réponse au ralentissement du marché à passer à l’électrification.

La nouvelle transmission hybride TraXon 2 de ZF a attiré l’attention au milieu de toutes les technologies de batterie électrique et d’hydrogène du salon. Cette transmission permet des fonctions de conduite purement électriques pour les véhicules commerciaux entièrement hybrides et hybrides rechargeables. La
technologie hybride de ZF a été développée à l’origine pour les voitures particulières, puis adaptée aux exigences spécifiques des véhicules commerciaux.

Peter Laier, responsable de l’industrie des véhicules commerciaux, a observé que certains marchés sont plus lents que prévu à passer du moteur à combustion à la batterie électrique. «Il faut une technologie de transition pour réduire les émissions de CO2, et c’est ce qui nous a amenés à discuter avec nos clients de
l’idée d’un véhicule hybride.»

Cummins a présenté un concept de groupe motopropulseur intégré démontrant ses trois options de groupe motopropulseur – diesel avancé, diesel-hybride et hydrogène sans carbone. Le concept diesel-hybride est conçu par Accelera, la division zéro émission de Cummins.

Cummins a souligné qu’avec Accelera, il dispose de toutes les technologies clés, individuellement ou avec des options de transmissions intégrées, pour les véhicules hybrides, précisant que les solutions hybrides peuvent jouer un rôle dans la réalisation des objectifs de réduction des émissions de carbone.

Jane Beaman, vice-présidente de l’activité mondiale Autoroutier et Pick-up chez Cummins, a déclaré : «Alors que l’industrie des véhicules commerciaux en Europe se rapproche des réglementations Euro 7 et CO2 Heavy Duty Vehicles, le besoin de solutions de carburation diversifiées est plus critique que jamais.

Dans la perspective de la prochaine décennie, où les objectifs de réduction des émissions de carbone s’intensifieront et où les infrastructures resteront difficiles, les groupes motopropulseurs hybrides pourraient aider à éliminer l’anxiété liée à l’autonomie, à améliorer la flexibilité opérationnelle et à contribuer de manière importante aux objectifs de réduction des émissions de CO2 des constructeurs de véhicules.»