Les cinq plus grands sujets du camionnage au Canada en 2024

Il y a un an, on espérait que l’année 2024 serait marquée par la fin d’une récession persistante dans le secteur du camionnage et le retour à une période plus prospère pour l’industrie. On espérait que les capacités se rééquilibreraient par rapport à la demande de fret et que les taux s’amélioreraient.

On espérait que l’inflation serait maîtrisée et que les coûts du camionnage se stabiliseraient, voire diminueraient. On espérait que le gouvernement s’attaquerait sérieusement à la question de la classification erronée des conducteurs et rétablirait l’équité sur le marché.

Dans ce contexte, il est difficile de décrire 2024 autrement que comme une déception pour la plupart des acteurs du secteur. Cependant, l’industrie du camionnage a également fait preuve de résilience en 2024. Et des temps meilleurs nous attendent certainement.

Voici mon bilan d’une année inoubliable, voire douloureuse. Je me suis également aventuré à faire des prédictions audacieuses sur la manière dont chacun de ces sujets évoluera en 2025. Mais ne m’en tenez pas rigueur.

La grande récession du secteur du camionnage se poursuit

L’année 2024 a été difficile pour l’industrie du camionnage, car elle a été marquée, du début à la fin, par une récession du transport de marchandises qui dure depuis deux ans. Mais s’agissait-il vraiment d’une récession du fret? Eric Starks, président de FTR, a déclaré lors de la conférence annuelle de l’organisation qu’il s’agissait plutôt d’une «récession des taux».

Le fret a été stable, bien que peu spectaculaire. Mais là où le bât blesse, c’est l’excès de capacité qui s’est obstinément maintenu tout au long de l’année, conjugué à l’augmentation rapide des coûts d’exploitation. Bob Costello, économiste en chef de l’American Trucking Associations, a décrit cette situation comme un environnement de «stagflation», dans lequel les tarifs baissent en même temps que les coûts augmentent. «C’est une situation épouvantable», a-t-il admis.

Toutefois, dans ses perspectives économiques très attendues de l’automne, il a prédit un retour à un environnement d’exploitation plus «normal» en 2025. On vous pardonnera de ne pas sabler le champagne pour une prévision «normale», mais après deux années consécutives de difficultés, il est peu probable que les flottes se plaignent si nous revenons à un environnement du type pré-Covid.

Prévision pour 2025 : Les conditions du camionnage ne peuvent pas empirer, elles doivent donc s’améliorer

L’empire de Pride s’effondre

La victime la plus notable de la récession dans le secteur du camionnage a été Pride Group, qui a demandé la protection de ses créanciers à la fin du mois de mars. La procédure de faillite a permis de lever le voile sur une organisation vaste et complexe dont les tentacules semblaient s’étendre à tous les aspects du secteur.

Vente de camions et de remorques. Affacturage. Immobilier. Transport routier et logistique. Vente de véhicules électriques. Les entités de Pride ont été impliquées dans tout cela.

Neuf mois plus tard, les actifs appartenant à Pride Group Entities continuent d’être dispersés entre les créanciers. Toutefois, et non sans controverse, l’entité de transport et de logistique connue sous le nom de Pride Group Logistics a été revendue à la famille fondatrice Johal, qui a présenté la seule offre permettant la vente de l’entreprise de transport en vue de la continuité de l’exploitation.

Prévision pour 2025 : Changement de nom pour Pride Group Logistics

L’immigration

Ces dernières années, le gouvernement fédéral a adopté une position déterminée sur l’augmentation de l’immigration, et peu d’industries ont été plus touchées que celle du camionnage. Malgré deux années de récession dans le secteur du fret et la pénurie d’emplois bien rémunérés dans ce secteur, le gouvernement fédéral a délivré un nombre record d’études de l’impact sur le marché du travail (EIMT) pour les camionneurs.

C’est une invitation à la fraude. Notre publication sœur, TruckNews.com, s’est entretenue avec des chauffeurs routiers étrangers qui ont été illégalement contraints de payer pour les EIMT qui les ont amenés ici. Dans certains cas, ils étaient redevables aux entreprises qui leur fournissaient ces EIMT et étaient contraints de travailler dans l’illégalité. Certains ont vu leur salaire retenu ou ont été lésés, tandis que d’autres n’ont pas été payés du tout. Le vol de salaire est devenu un problème et les camionneurs se sont organisés pour protester contre de telles activités.

Une prolifération soudaine de nouvelles écoles de conduite de camions, en particulier en Ontario, est apparue lorsque les écoles ont cherché à tirer profit de l’afflux de nouveaux conducteurs. Aujourd’hui, confronté à de vives critiques sur sa gestion de l’immigration, le gouvernement libéral tente de remettre du dentifrice dans le tube avec des réformes qui réduiront l’afflux d’étudiants étrangers et de travailleurs temporaires.

L’annulation de certaines de ces politiques d’immigration a laissé les écoles de conduite avec des salles de classe vides et des engendré des promotions dans l’espoir de ne pas fermer les livres. (Nous avons même entendu parler d’une «vente du vendredi noir» proposant la formation MELT pour 3 000 $). Ce problème persistera jusqu’en 2025 et probablement au-delà.

Prédiction pour 2025 : Un nouveau gouvernement conservateur tentera de réparer le gâchis de Trudeau, mais ce ne sera pas facile.

La classification erronée des conducteurs se poursuit… et s’étend

Aucun événement de l’industrie, aucune table ronde ne pourrait avoir lieu en 2024 sans que l’on revienne sur le sujet controversé de la classification erronée des conducteurs, également appelée Chauffeur inc. Les autorités fédérales ne semblent pas vouloir s’attaquer à cette pratique, qui consiste à classer les conducteurs d’entreprise comme des entrepreneurs indépendants (ce qui n’est pas le cas) afin que les flottes puissent se décharger des charges fiscales pour que les conducteurs les payent (ce qu’ils ne font pas).

Selon l’Alliance canadienne du camionnage, cette situation coûte à l’économie canadienne des milliards de dollars en taxes impayées et donne aux transporteurs hors-la-loi un avantage tarifaire sur le marché pouvant aller jusqu’à 30 %.

La crise a dépassé les frontières de l’Ontario et s’est étendue à d’autres provinces. Le Québec a notamment adopté une position ferme sur la question au cours de l’année écoulée, l’Association du camionnage du Québec (ACQ) ajoutant sa voix à toutes celles décriant cette pratique. Pourtant, les autorités fédérales semblent peu disposées à intervenir et à sévir, préférant adopter une approche éducative plutôt que des sanctions sévères qui étoufferaient complètement le problème.

Prévision pour 2025 : Toujours la même chose. Certaines victoires provinciales sont peut-être en vue, mais les autorités fédérales n’ont rien fait d’autre qu’offrir de belles paroles pour suggérer qu’elles sont prêtes à intervenir pour faire appliquer la législation de manière significative.

Le camionnage devient plus propre, mais des défis surgissent

L’industrie canadienne du camionnage a continué à devenir plus écologique au cours de l’année écoulée. Le Canada s’est avéré être l’un des principaux marchés pour le VNR Electric de Volvo, un camion fonctionnant à batterie et ne produisant pas d’émissions d’échappement.

Les premiers camions Nikola fonctionnant à l’hydrogène ont été déployés au Canada, et ce sont des flottes privées ayant de fortes ambitions en matière de développement durable qui les ont adoptés. Mais l’évolution vers l’absence d’émissions n’a pas été sans poser de problèmes.

L’adoption des véhicules électriques a été plus lente que prévu pour les jeunes pousses canadiennes, Vicinity Motor Corp. et Lion Électrique ayant demandé la protection de leurs créanciers et/ou s’étant mises sous séquestre. Le manque d’infrastructures de recharge accessibles au public pour les poids lourds persiste, et les limitations en termes d’autonomie et de charge utile continuent de faire de ces véhicules un produit de niche qui ne convient qu’à une fraction des routes et des charges que les camionneurs canadiens utilisent et transportent.

Pire encore, un programme d’incitation populaire, apparemment trop, au Québec a manqué d’argent et a été suspendu, laissant les concessionnaires avec des inventaires qui s’avèrent maintenant difficiles à écouler et des camions électriques affichant des prix que les flottes ne peuvent tout simplement pas se permettre sans les incitations promises. L’élection de Donald Trump à la présidence au sud de la frontière a également soulevé des questions sur le maintien ou non des réglementations environnementales énergiques qui forcent l’industrie à se tourner vers les véhicules zéro émission.

Prévision pour 2025 : Les flottes privées continueront d’investir dans des camions zéro émission. Les flottes pour compte d’autrui se concentreront davantage sur le renouvellement de leurs flottes au diesel avant les normes d’émissions coûteuses de l’EPA27 qui entraîneront une hausse des prix des camions de 20 000 $ US ou plus.