Les dirigeants de Mullen et TFI conseillent aux flottes de se serrer la ceinture et de préserver leurs talents pendant la crise

Les dirigeants de deux des plus grandes flottes canadiennes affirment que l’économie du fret demeure coincée dans un cycle difficile, sans perspectives d’amélioration à court terme tant que la capacité ne quittera pas durablement le marché. Les transporteurs n’ont d’autre choix que de gérer leurs coûts avec rigueur, de protéger leurs talents clés et de faire preuve de patience jusqu’à ce que l’offre et la demande se rééquilibrent.

Murray Mullen, président-directeur général du groupe Mullen, a indiqué que les conditions de marché ne s’amélioreront probablement pas rapidement et que les transporteurs doivent être réalistes quant à la durée de la récession actuelle. Lors d’une table ronde organisée dans le cadre de la 99e conférence annuelle de l’Ontario Trucking Association (OTA) à Toronto, il a ajouté que la priorité demeure la survie, certaines flottes privées envisageant même de vendre dans un contexte de faiblesse persistante des taux.

Selon lui, le volume de fret n’est pas le principal problème : ce sont les tarifs, toujours sous pression alors que les expéditeurs conservent un fort pouvoir de négociation. Son message aux exploitants : rester concentrés sur le contrôle des coûts et se préparer à traverser une période prolongée de revenus en baisse.

Steve Brookshaw, vice-président directeur général de TFI International, a émis un point de vue similaire, affirmant que la reprise dépend entièrement du retrait de capacité du marché. Il a également souligné que les transporteurs doivent continuer à investir dans les ressources humaines dont ils auront besoin lorsque la demande repartira, même s’ils réduisent d’autres dépenses contrôlables.

Automatisation dans l’entreposage

L’automatisation continuera de croître, particulièrement pour les tâches répétitives et sujettes aux erreurs, mais M. Brookshaw a averti qu’il est difficile de trouver le bon équilibre : réduire trop profondément les effectifs ou les investissements technologiques pourrait empêcher les flottes d’être prêtes lorsque le marché se redressera.

Le modérateur, Avery Vise, vice-président de FTR Transportation Intelligence, a rappelé que l’emploi dans le camionnage a déjà diminué, mais qu’une baisse plus marquée risquerait de compromettre la capacité des flottes à répondre lorsque les tarifs remonteront. Il a aussi interrogé les dirigeants sur l’impact des tarifs douaniers, alors que les volumes de fret n’ont pas changé de façon significative.

M. Mullen a estimé que les inquiétudes liées aux tarifs ont été exagérées. Si certains secteurs — notamment l’acier, l’aluminium et certains segments de l’automobile — subissent une pression accrue, il affirme que le marché n’a pas connu de perturbations majeures. Selon lui, c’est l’incertitude, davantage que les tarifs eux-mêmes, qui freine les investissements. Il a ajouté que l’industrie peut s’adapter à presque n’importe quelles règles, pourvu que les gouvernements offrent des orientations stables et cohérentes.

L’avenir de l’ACEUM

M. Brookshaw a souligné que la menace la plus importante ne réside pas dans les droits de douane individuels, mais dans l’avenir même de l’ACEUM (Accord Canada–États-Unis–Mexique). Si l’accord était affaibli ou abandonné, le transport transfrontalier serait confronté à d’importants défis. Il a insisté sur le fait que les investissements reposent sur la prévisibilité et que le secteur a besoin de la stabilité qu’offre l’ACEUM.

Les deux dirigeants estiment que les négociations entre le Canada et les États-Unis devraient se dérouler discrètement afin d’éviter de susciter des inquiétudes inutiles. Quelles que soient les orientations politiques futures, M. Mullen a rappelé que le fret continuera de circuler et que l’industrie s’adaptera.

La persistance du modèle Chauffeur inc.

Le panel a également abordé la persistance du modèle Chauffeur inc. M. Mullen a jugé réducteur d’attribuer les problèmes du secteur à un seul facteur. Le camionnage a toujours été entrepreneurial, a-t-il souligné, et de nombreux exploitants ont adopté ce modèle parce qu’il leur permettait de générer des revenus intéressants.

Selon lui, le véritable problème réside dans l’absence de règles claires et appliquées uniformément. L’inégalité des conditions de concurrence permet aux clients d’exploiter les transporteurs qui respectent les règles. Si les régulateurs choisissent d’autoriser certaines structures, les transporteurs s’adapteront, affirme-t-il.

M. Brookshaw a noté que le système américain est plus facile à contrôler grâce aux déclarations 1099, alors qu’aucun outil équivalent n’existe au Canada. Il a ajouté que les effets de Chauffeur inc. varient fortement selon les secteurs : les transporteurs par remorque à plateau et d’acier sont plus touchés que les divisions spécialisées.

Même si les mesures fédérales de contrôle se renforcent, il estime que les Chauffeurs inc. resteront compétitifs, bien qu’une concurrence plus équitable puisse entraîner des hausses tarifaires modestes.

Une industrie fragmentée et évolutive

Mullen a rappelé que le secteur est profondément fragmenté. Des organisations comme l’OTA ne représentent qu’une partie des transporteurs, alors qu’un grand nombre opère hors des structures associatives. Les exploitants entrepreneuriaux continueront de repousser les limites du modèle, et, avec le temps, les forces du marché corrigeront certains déséquilibres.

Les coûts d’entretien, les pannes d’équipement et la prise de conscience croissante des conducteurs face aux inconvénients de certaines structures exerceront une pression naturelle. Selon lui, l’intervention gouvernementale pourrait accélérer ce processus, mais ce sont les facteurs économiques qui guideront ultimement la transition.