Les données montrent que le programme canadien des travailleurs étrangers temporaires fait l’objet d’abus généralisés dans le secteur du camionnage

L’abus du programme canadien des travailleurs étrangers temporaires (PTET) dans le secteur du camionnage est monnaie courante, ce secteur représentant plus de 10% des infractions et la plupart des sanctions pécuniaires restant impayées.

Ce sont les conclusions d’une analyse réalisée par notre publication sœur trucknews.com à partir des données du gouvernement canadien sur les violations du PTET. Nous avons constaté qu’il y avait eu au total 821 violations du programme entre 2020 et 2025, les entreprises de camionnage représentant 83 de ces violations, soit un peu plus de 10%.

Il y a eu 17 infractions jusqu’à présent cette année, ce qui correspond déjà au total de l’année dernière et devrait dépasser les 30 infractions constatées en 2023. Plus de 2,481 millions $ de sanctions pécuniaires ont été infligés à des entreprises de camionnage canadiennes pour des infractions, mais 1,277 million $ n’ont pas été payés, ces transporteurs étant jugés inéligibles pour participer au programme.

Cela signifie que 51,5 % des sanctions pécuniaires (en valeur monétaire) n’ont pas été payées, tandis que seuls 25 contrevenants ont payé leurs amendes et 47 (65 %) ne l’ont pas fait. Le statut de paiement de 11 autres contrevenants n’est pas clair, car ils ont également été frappés de longues interdictions.

Les transporteurs de Colombie-Britannique arrivent en tête avec 26 infractions, suivies de près par celles de l’Alberta avec 25 infractions. L’infraction la plus courante était de loin «l’employeur n’a pas fourni à l’inspecteur les documents demandés». Cependant, collectivement, les entreprises de camionnage se sont rendues coupables de 12 infractions différentes dans le cadre du programme.

Certaines sanctions sont lourdes. La plus lourde sanction infligée à un transporteur a été une amende de 258 000 $ et une interdiction de cinq ans imposée à une compagnie du Manitoba. Samhil Logistics, basée à Brampton, en Ontario, a été condamnée à une amende de 100 000 $ et à une interdiction de 10 ans du programme. Une entreprise albertaine numérotée opérant sous le nom de Bhau Transport a été condamnée à une amende de 152 250 $ et à une interdiction de cinq ans. Enfin, la société Trans Empire Logistics, basée à Delta, en Colombie-Britannique, a été condamnée à une amende de 135 000 $ et à une interdiction de dix ans.

Selon Stephen Laskowski, président de l’Alliance canadienne du camionnage (ACC), ces conclusions soulignent la nécessité d’affiner le programme.

«Il faut revoir tout le système», a-t-il déclaré lorsqu’on lui a demandé de réagir aux conclusions de trucknews.com. «Il ne faut pas y mettre fin, mais le revoir en profondeur.»

Il souhaite que les transporteurs soient soumis à un contrôle préalable avant d’être autorisés à participer au programme, suivi d’audits continus (financés par les transporteurs eux-mêmes) et d’une échelle croissante de mesures coercitives. Les violations flagrantes devraient non seulement entraîner la perte de l’admissibilité au programme pour le transporteur, mais aussi la perte totale de son droit d’exercer, a ajouté M. Laskowski.

«Comment peuvent-ils continuer à exploiter des véhicules commerciaux sur nos routes?», s’est-il indigné. «Le gouvernement devrait s’en préoccuper. Tous ceux qui défendent les droits des travailleurs, y compris tous les syndicats, devraient s’en préoccuper. Et la question suivante est : pourquoi autorisons-nous ces entreprises à exercer leurs activités, point final?»

M. Laskowski s’inquiète des réactions instinctives des législateurs qui pourraient mettre fin au PTET, alors que celui-ci est nécessaire à l’industrie pour attirer des chauffeurs longue distance en période de pénurie de main-d’œuvre. «Nous devons corriger cela», a-t-il affirmé à propos du programme, «car de nombreuses flottes de qualité dépendent de ce programme».

Eassons Transport, de Kentville, en Nouvelle-Écosse, fait partie de ces flottes. Trevor Bent, PDG d’Eassons, a déclaré à trucknews.com que l’entreprise avait commencé à utiliser ce programme, ainsi que d’autres programmes destinés aux travailleurs étrangers, en 2012. L’entreprise compte environ 500 employés et 300 camions en service à travers l’Amérique du Nord.

Elle a ciblé des endroits comme l’Europe, la Jamaïque, Trinité-et-Tobago et Dubaï. En plus de développer un bassin de chauffeurs étrangers, le programme a permis à Eassons de se diversifier, offrant à bon nombre des chauffeurs étrangers recrutés la possibilité de s’établir au Canada et d’obtenir le statut de résident permanent. Certains de ces chauffeurs sont devenus voituriers-remorqueurs et chefs d’entreprise. En fait, trois des quatre premiers travailleurs étrangers qu’Eassons a fait venir au Canada en 2012 travaillent toujours pour l’entreprise aujourd’hui.

«Cela a été une expérience très enrichissante à bien des égards», a indiqué M. Bent, soulignant qu’environ 70% de ses chauffeurs avaient été recrutés en tant que travailleurs étrangers. Cependant, Eassons adopte une approche unique dans le cadre de ce programme. Plutôt que de s’en remettre à des consultants en immigration parfois peu scrupuleux, l’entreprise dispose de sa propre équipe qui se rend sur place pour recruter les candidats. Elle organise des essais routiers et des entretiens dans leur pays d’origine afin d’évaluer leur maîtrise de l’anglais et leurs aptitudes à la conduite.

Son approche pratique a également protégé l’entreprise contre les actions frauduleuses des candidats, qui peuvent parfois se faire représenter par quelqu’un d’autre en ligne.

«Nous louons des camions dans le pays que nous visitons pour les tests de conduite. Nous effectuons des contrôles biométriques. Nous respectons toutes les règles dans le pays, contrairement à beaucoup d’autres entreprises», a-t-il souligné.

Frais liés aux EIMT

Les employeurs doivent remplir une étude d’impact sur le marché du travail (EIMT) avant de pouvoir recruter dans le cadre du PTET.

«Je pense que cela coûte environ 1 000 $ aujourd’hui, que nous payons en tant qu’entreprise», a expliqué M. Bent. «Mais certaines entreprises font venir des gens et leur font payer 50 000 $ pour cette EIMT, les obligeant à rembourser cette somme au fil du temps. Il est vraiment décourageant d’entendre parler de personnes qui profitent ainsi d’autres êtres humains et tentent de tirer profit de leur malheur.»

M. Bent soutient la position de l’ACC qui préconise la vérification des transporteurs participants et une surveillance continue, avec des sanctions plus sévères pour les contrevenants. «Je pense que le programme doit être soumis à des normes plus strictes», a-t-il déclaré, ajoutant que les consultants en immigration devraient également faire l’objet d’une vérification.

La nécessité de réformes est unanimement reconnue par les porte-parole du secteur. Angela Splinter, PDG de RH Camionnage Canada, a affirmé : «Lorsqu’il est utilisé de manière éthique et légale, le PTET peut être efficace. Les violations qui conduisent à l’exploitation des employés nuisent aux personnes concernées, mais elles nuisent également à l’ensemble du secteur et compromettent l’objectif du programme.»

Programmes approuvés pour les employeurs

Mike Millian, président de l’Association canadienne du camionnage d’entreprise (ACCE), a fait remarquer que les flottes privées sont moins susceptibles de recourir au PTET, car elles ne sont pas confrontées aux mêmes défis en matière de roulement des chauffeurs que les transporteurs pour compte d’autrui.

«Le programme est peu utilisé par les flottes privées», a indiqué M. Millian. Cependant, il a ajouté que le programme était nécessaire en période de forte demande de chauffeurs, comme après la pandémie de Covid-19, lorsqu’il n’y avait pas assez de chauffeurs pour transporter les marchandises, ce qui a mis à rude épreuve la chaîne d’approvisionnement canadienne. M. Laskowski convient que le PTET n’est pas seulement une demande du secteur du camionnage, mais qu’il profite à l’ensemble de la chaîne d’approvisionnement canadienne et la renforce.

M. Millian reconnaît que le programme fait l’objet d’abus généralisés, citant un rapport récent du Manitoba qui montre que 40% des transporteurs qui ont utilisé le processus d’EIMT entre 2019 et 2023 ont depuis cessé leurs activités. «Cette situation se répète dans toutes les provinces et tous les territoires du pays», a-t-il ajouté.

Tout comme l’ACC, l’ACCE souhaiterait voir mettre en place une initiative «employeur agréé» qui permettrait uniquement aux transporteurs agréés d’accéder aux programmes de main-d’œuvre étrangère.

«Les entreprises qui souhaitent accéder au programme devront d’abord soumettre leur demande à l’organisme de réglementation et obtenir une autorisation pour pouvoir recruter des travailleurs étrangers temporaires et utiliser les EIMT», a-t-il expliqué. «Cela inclura des vérifications visant à contrôler la taille de la flotte, les zones d’exploitation, les distances parcourues, les profils de sécurité, le versement de salaires équitables, ainsi que des contrôles visant à s’assurer que toutes les lois du travail sont respectées.»

Il existe un modèle pour cela. M. Millian a souligné que le Trucking Human Resource Sector Council Atlantic a créé un programme «employeur de choix» en partenariat avec la province de Nouvelle-Écosse. Bien que ce programme ne soit pas obligatoire, les entreprises qui le suivent bénéficient d’une priorité pour y accéder.

Un tel contrôle permettrait d’éliminer les formes les plus flagrantes de violations, a convenu M. Laskowski, où «non seulement les employeurs réduisent les salaires des travailleurs étrangers au fil du temps, parfois de manière importante, mais ils utilisent délibérément cette pratique pour mettre en place un programme d’esclavage moderne au sein de leur flotte de camions, qui sert de modèle économique pour leur activité».

Explication des violations :

2. L’employeur n’a pas conservé les documents attestant qu’il remplissait les conditions requises pour employer un ressortissant étranger pendant une période de six ans à compter du premier jour où ce ressortissant étranger a commencé à travailler pour lui.

4. L’employeur n’a pas été en mesure de prouver que la description du poste fournie dans la demande d’évaluation de l’impact sur le marché du travail était exacte, et ce, pendant une période de six ans à compter du premier jour où le ressortissant étranger a commencé à travailler pour lui.

5. L’employeur ne s’est pas présenté à la réunion avec l’inspecteur pour répondre à ses questions et lui remettre les documents demandés.

6. L’employeur n’a pas remis à l’inspecteur les documents qu’il lui avait demandés.

7. L’employeur ne s’est pas présenté à une inspection et n’a pas aidé ni fourni d’informations à l’inspecteur lorsque celui-ci le lui a demandé.

8. L’employeur a enfreint les lois fédérales, provinciales ou territoriales relatives à l’embauche et au recrutement d’employés dans la province ou le territoire où travaillait le ressortissant étranger.

9. Le salaire ou les conditions de travail ne correspondaient pas à ceux indiqués dans l’offre d’emploi, ou n’étaient pas meilleurs, ou encore le poste n’était pas le même que celui indiqué dans l’offre d’emploi.

15. L’employeur n’exerçait pas activement l’activité pour laquelle le ressortissant étranger avait été embauché (à l’exception des aides familiaux résidants).

17. L’employeur n’a pas déployé suffisamment d’efforts pour s’assurer que le lieu de travail était exempt de tout ce qui suit : violence physique ; violence sexuelle ; violence psychologique ; violence financière ; représailles.

20. L’employeur n’a pas versé au ressortissant étranger un salaire substantiellement identique à celui prévu dans l’offre d’emploi pendant la période où celui-ci était tenu de s’isoler ou de se mettre en quarantaine à son arrivée au Canada.

25. L’employeur n’a pas fourni au ressortissant étranger des informations sur ses droits au Canada, dans la langue officielle de son choix, au plus tard le jour de son entrée en fonction.

26. L’employeur n’a pas fourni les informations relatives aux droits des ressortissants étrangers au Canada dans les deux langues officielles.