Les fabricants réclament une réglementation claire et cohérente sur les émissions

À l’approche de l’échéance de janvier 2027, les constructeurs de camions et de moteurs s’inquiètent du flou entourant les futures réglementations sur les émissions, auxquelles ils se préparent depuis plus de cinq ans et pour lesquelles ils ont investi des milliards de dollars.

La norme EPA27 NOx impose une réduction de 82,5 % des émissions de NOx, soit un passage de 0,2 g/ch-h à 0,035 g. Mais en début d’année, l’Environmental Protection Agency (EPA) a annoncé réévaluer cette norme, ce qui alimente les spéculations sur son maintien, sa modification ou son report.

«La tâche la plus importante pour les fabricants au cours des cinq à sept dernières années a été de se préparer aux normes NOx de 2027», a rappelé Sean Waters, vice-président conformité et affaires réglementaires chez Daimler Truck North America (DTNA), lors de la FTR Transportation Conference.
«Nous avons pleinement confiance dans la technologie développée, déjà testée en été et en hiver, et nous sommes prêts à respecter les normes de 2027.»

M. Waters ne croit pas à une suppression de la règle, mais évoque d’éventuels ajustements des dispositions de garantie imposant une couverture élargie des équipements de post-traitement. «Ce serait une bonne occasion de réduire certains coûts liés au produit de 2027», a-t-il souligné.

Les dispositions relatives à la garantie seront-elles modifiées?

Chez Cummins, l’incertitude domine également. «Nous avons notre stratégie pour respecter les 0,035 NOx, mais rien n’est sûr pour l’instant. Nous voulons simplement qu’une décision soit prise», a indiqué Krista Toenjes, directrice générale Amérique du Nord. L’entreprise a d’ailleurs repoussé le lancement de son moteur conforme EPA27 à fin 2026.

Paul Rosa, vice-président senior chez Penske Truck Leasing, a rappelé que les flottes doivent planifier leurs investissements selon les futures normes, ce qui reste difficile sans règles établies.

En parallèle, les règles GES phase 3 (réduction de CO₂, quotas de véhicules zéro émission), également prévues pour 2027, sont elles aussi en suspens. Pour DTNA, ce report est bienvenu : «La réglementation prenait de l’avance sur la technologie et dépassait les capacités du marché», a affirmé Waters.

Harmonisation Canada–États-Unis nécessaire

Le retrait des règles de la phase 3 sur les GES permettra aux flottes de continuer à investir dans les technologies zéro émission là où elles sont pertinentes, sans les contraindre à des applications inadaptées, a fait remarquer M. Rosa.

Rick Mihelic, directeur des technologies émergentes au North American Council for Freight Efficiency (NACFE), a fait part de ses préoccupations concernant les normes d’émissions divergentes aux États-Unis et au Canada.

«Plus de 4 millions de véhicules traversent la frontière chaque année dans chaque sens. À quelles normes doivent-ils se conformer?» a-t-il demandé. Selon lui, un désalignement créerait un casse-tête pour les constructeurs et pourrait avantager les concurrents européens.

M. Waters de DTNA abonde : «Nous devons avoir les mêmes réglementations. Le Canada est un petit marché comparé aux États-Unis et s’appuie déjà sur la certification américaine pour les moteurs.» Il a aussi rappelé que les charges utiles plus élevées permises au Canada constituent en elles-mêmes un levier de réduction des GES.

Malgré l’incertitude réglementaire, l’investissement dans les technologies zéro émission continue. «Nous ne nous en détournons pas du tout», a assuré M. Rosa. Penske s’appuie désormais sur quatre ans d’expérience avec les camions électriques, qui ont permis de mieux cerner l’autonomie et le coût total de possession.

«L’entonnoir d’intérêt était plein il y a quatre ans. Il l’est toujours aujourd’hui, même s’il est un peu plus petit», a-t-il résumé.