Les flottes peuvent réduire les risques en améliorant l’embauche, la formation et la documentation

Les flottes de camions sont confrontées à des risques croissants liés aux vols de marchandises sophistiqués, à la cybercriminalité, aux responsabilités environnementales et à d’éventuels verdicts nucléaires. Cependant, en adoptant les bonnes pratiques de recrutement, de formation et de protocoles post-incidents, les transporteurs peuvent réduire considérablement leurs risques.

Tel était le message central d’un récent webinaire de notre publication sœur TruckNews.com sur l’atténuation des risques liés au camionnage, parrainé par Echelon Insurance. Le webinaire a réuni Rupinder Hayer, vice-président adjoint de l’assurance automobile commerciale et du camionnage longue distance chez Echelon, Saki Mihas, président de SLS Insurance Brokers, et Nic Wiersma, responsable de la sécurité et de la conformité chez Bell Cartage.

Les panélistes s’accordent à dire que parmi les autres risques de sécurité auxquels les flottes et les conducteurs sont exposés quotidiennement, le vol de marchandises et les verdicts nucléaires, sont ceux qui peuvent le plus nuire à un transporteur.

Protéger votre flotte contre les voleurs

Selon M. Hayer, le vol de fret, par exemple, est de plus en plus le fait de groupes organisés qui utilisent la technologie et la tromperie pour se faire passer pour des transporteurs, intercepter les confirmations de chargement et voler stratégiquement du fret.

Il estime que les faux ramassages sont la forme la plus courante de vol de marchandises, ajoutant que les voleurs perfectionnent leurs méthodes en imitant les courriels des transporteurs légitimes, en copiant leurs autocollants et même en piratant leur système de gestion des transports pour s’attribuer des chargements. Ils créent de fausses adresses électroniques, appellent l’expéditeur en se faisant passer pour des répartiteurs et tout semble légitime, a averti M. Hayer.

M. Mihas a déclaré avoir vu des criminels pirater les DCE pour récupérer et manipuler les informations bancaires des transporteurs par le biais de la tablette.

Pour se protéger contre le vol de marchandises, M. Hayer recommande de former les équipes d’expédition à reconnaître les courriels frauduleux et les signes révélateurs de vol, d’utiliser des numéros de télécopieur pour les demandes de chargement, car ils sont plus difficiles à falsifier, et de mettre en œuvre des mesures de sécurité physique telles que la surveillance des cours de triage.

Selon M. Wiersma, de Bell Cartage, les flottes doivent d’abord compter sur elles-mêmes pour protéger leurs biens et leurs chargements, car la police est elle aussi débordée par l’augmentation du nombre de vols de marchandises. Chez lui, par exemple, la surveillance et la répartition sont assurées 24 heures sur 24, 7 jours sur 7, et les contrôles constants dans la cour sont une pratique courante.

«Lorsque nous avons demandé de l’aide, il leur a fallu 18 heures pour se rendre sur place», se souvient M. Wiersma à la suite d’un incident.

Formation, requalification et documentation

Si le vol reste une menace extérieure croissante, les panélistes ont également souligné que les pratiques internes, notamment en matière d’arrimage des cargaisons et de formation des conducteurs, sont des domaines critiques où les défaillances peuvent exposer les flottes à des responsabilités et à des pertes.

M. Mihas a souligné les erreurs courantes commises par les transporteurs en matière d’arrimage des cargaisons, notamment le manque de formation ainsi qu’une mauvaise documentation. Selon lui, ces lacunes augmentent le risque opérationnel et rendent les flottes vulnérables lorsque des incidents se produisent et que les assureurs ou les équipes juridiques commencent à examiner les pratiques internes. Les flottes doivent être en mesure de montrer ce qu’elles font en tant que transporteur, a-t-il ajouté.

M. Wiersma est d’accord avec cette affirmation et fait remarquer que Bell Cartage organise des sessions de formation mensuelles ou trimestrielles axées sur différents types de produits, notamment les fourgons, les camions à plateforme et les chargements surdimensionnés. «Il n’y a pas de chargement trop sécurisé», a-t-il affirmé. La flotte suit les normes nord-américaines d’arrimage des cargaisons (NSC 10) et forme les conducteurs à vérifier les valeurs nominales des sangles, à vérifier les informations figurant sur les étiquettes et à utiliser des sangles supplémentaires en cas de doute.

«Cette culture proactive s’étend au-delà de la formation formelle. Certains conducteurs m’ont contacté par FaceTime pour me demander : «Nick, comment puis-je sécuriser ceci? Que dois-je faire? Et nous y travaillons, étape par étape», a raconté M. Wiersma. «La dernière chose que je souhaite, c’est d’envoyer un chauffeur qui ne se sente pas en sécurité… Je dis toujours aux chauffeurs qu’il n’y a pas de question stupide. Il vaut toujours mieux demander. Assurez-vous de bien comprendre.»

Les panélistes ont convenu qu’une formation et une requalification adéquates peuvent contribuer à améliorer la sécurité routière et à éviter les verdicts nucléaires, c’est-à-dire les indemnités versées par les jurys qui dépassent les 10 millions $.

Verdicts nucléaires

Selon M. Hayer, les déversements de carburant, de matières dangereuses ou de sol contaminé n’entraînent pas seulement des coûts de nettoyage, mais aussi un examen minutieux de la réglementation et des conséquences à long terme.

Il a fait remarquer que la plupart des réclamations environnementales découlent d’un comportement évitable des conducteurs, comme un freinage brusque, des virages serrés ou une inattention dans les zones peuplées.

«La meilleure approche consiste à ne pas se retrouver dans une situation et à se sauver plus tard», a-t-il ajouté, précisant que l’IA, la télématique et les caméras de surveillance contribuent à modifier le comportement des conducteurs.

Par ailleurs, des technologies telles que les caméras cachées pour les inspections avant le départ et les données télématiques en temps réel donnent aux flottes les outils nécessaires pour détecter des problèmes tels que des fuites de carburant potentielles avant qu’ils ne s’aggravent.

M. Hayer se souvient d’un cas où un conducteur a utilisé un kit de déversement pour bloquer un système de drainage après une collision, empêchant ainsi les eaux de ruissellement d’atteindre le système d’approvisionnement en eau d’une ville. Selon lui, cette simple action a probablement permis à l’entreprise d’économiser des millions.

Pour minimiser encore les risques, il a encouragé les flottes à expédier les chargements dangereux loin des plans d’eau et des zones densément peuplées, dans la mesure du possible.

Si la formation, l’équipement et les kits de lutte contre les déversements peuvent aider les flottes à prévenir les dommages environnementaux, M. Mihas rappelle que les conséquences financières d’un incident ne s’arrêtent pas au seul nettoyage, en particulier lorsque l’affaire se retrouve devant un tribunal américain.

Dans un exemple, un conducteur bien formé a utilisé un matelas pour absorber le carburant qui s’échappait d’un réservoir percé à la suite d’une mise en portefeuille, empêchant ainsi le déversement d’atteindre une rivière voisine. Selon M. Mihas, la rapidité d’esprit a probablement sauvé l’entreprise, car le transporteur avait déjà quelques sinistres importants à son actif, et une autre sanction l’aurait poussé à la faillite.

Ce type de risque est encore plus prononcé pour les transporteurs canadiens qui exercent des activités transfrontalières, où le risque de litige est plus élevé et où les résultats juridiques peuvent être imprévisibles. M. Mihas a évoqué un cas où un juge du Texas a clairement indiqué à son client de quel côté se trouvait le tribunal : «C’est littéralement ce qu’il a dit : ”Vous volez notre économie et vous faites du tort à nos concitoyens.” Ils savent que nous avons des limites élevées. Ils connaissent nos compagnies d’assurance et savent que nous exigeons des limites minimales élevées. Nous sommes sur leur sol. Si nous allons au tribunal pour des dommages corporels, ils vont récompenser leurs citoyens.»

Ça commence avec le conducteur

Pour Bell Cartage, la prévention des sinistres et l’amélioration de la sécurité de la flotte commencent bien avant qu’un conducteur ne prenne la route, cela commence par le processus d’embauche. M. Wiersma dit qu’il est très attentif non seulement à ce que dit un candidat, mais aussi à la façon dont il communique, s’il prend des raccourcis lors des vérifications de l’équipement, et comment il gère sa documentation et accepte les commentaires.

«Il y a beaucoup de chauffeurs, mais tout le monde veut des chauffeurs professionnels», a-t-il indiqué.

Le processus d’évaluation des conducteurs de Bell Cartage comprend un test sur route prolongé qui peut durer plusieurs heures, et non une boucle rapide de 15 minutes. Pendant cette période, M. Wiersma observe la manière dont les candidats effectuent les inspections avant et après le voyage, s’ils vérifient correctement les fluides et les courroies, et s’ils prennent au sérieux l’état de l’équipement.

Ce qui compte tout autant, c’est la manière dont le conducteur réagit au mentorat. «S’il se montre très défensif et négatif, je le renverrai probablement sur la route en lui disant : «Nous vous souhaitons bonne chance», a souligné M. Wiersma. Embaucher des conducteurs ouverts à l’amélioration et déterminés à bien faire les choses, ajoute-t-il, permet de jeter les bases d’une culture de la sécurité que la formation et la technologie ne peuvent à elles seules construire.

Après l’incident : documenter, rapporter et préserver

Lorsqu’une collision se produit, la façon dont les flottes réagissent dans les premières heures peut déterminer l’issue d’un sinistre.

«Les sinistres déclarés dans les premières 24 heures réduisent considérablement le montant des indemnités», a expliqué M. Mihas. «Déclarez tout, même si vous pensez qu’il n’y aura pas de réclamation.»

La communication en temps utile ne consiste pas seulement à signaler les réclamations, mais aussi à mettre en place une défense juridique dès le départ. M. Hayer a souligné que trop de flottes perdent des atouts précieux en attendant trop longtemps ou en ne préservant pas les preuves.

Il a averti que les retards peuvent entraîner des lacunes que les plaignants exploiteront, car ils aiment attendre l’approche de la fin du délai de prescription. «À ce moment-là, le chauffeur est parti et vous n’avez plus beaucoup de documents. Vous avez oublié des choses. Il y aura alors presque une liste de 30 éléments que les avocats demanderont, y compris l’envoi par les chauffeurs des reçus de repas, pour les deux dernières années avant l’accident, ou six mois de rapports d’inspection de la remorque, ou un an d’historique des appels téléphoniques.»

La communication entre les conducteurs est un autre aspect crucial. Selon M. Hayer, les conducteurs devraient être formés à ne pas s’excuser ou à ne pas reconnaître leur faute sur les lieux de l’accident, même de manière décontractée. «Nous avons souvent vu le conducteur dire « Je suis désolé, je suis désolé». Ces petits gestes vont donc à leur encontre… ne dites pas si vous êtes en tort ou non. Ne parlez pas de l’accident.»

Il recommande plutôt aux conducteurs de demander s’il y a des blessés, de contacter immédiatement la répartition et d’attendre les instructions.

M. Wiersma a décrit son propre processus, qui commence par un appel immédiat au conducteur, une vérification de son bien-être physique et mental, l’examen des données télématiques, la vérification des habitudes de sommeil et des itinéraires, la réalisation de tests de dépistage de drogues et d’alcool et la coordination avec la répartition pour préserver les dossiers internes.

Les panélistes sont unanimes : une réaction rapide, une documentation solide et une formation claire sont essentielles pour protéger la flotte, le conducteur et l’entreprise.