Les grands transporteurs partagent leurs tactiques de survie lors de la conférence «Bridging Border Barriers» de la TCA

La bonne nouvelle, c’est qu’il a été facile de livrer les cargaisons. C’est à peu près tout ce qu’un groupe de représentants de grands transporteurs a pu offrir comme bonne nouvelles lors de la conférence annuelle Bridging Border Barriers de la Truckload Carriers Association (TCA), qui s’est tenue à Mississauga, en Ontario, le 20 novembre.

«À l’heure actuelle, si vous êtes une entreprise de camionnage qui reçoit du travail et du fret régulièrement, vous ne rencontrez pas beaucoup de résistance de la part des chauffeurs pour transporter ce fret», a déclaré David Tumber, président de Kriska Transportation Group (KTG). «Il y a plus de capacité que de fret. Si vous avez des cargaisons, il n’est pas difficile de les faire livrer. Le défi, c’est de la livrer à un prix qui vous permet de gagner de l’argent.»

Craig Germain, directeur de l’exploitation de XTL Transportation, a indiqué que l’industrie a été prise au dépourvu par la lenteur avec laquelle les capacités se sont retirées du marché, compte tenu des conditions d’exploitation difficiles observées au cours des deux dernières années. «Nous devrions voir la capacité se retirer plus rapidement que ce n’est le cas», a-t-il affirmé.

Les transporteurs canadiens sont également confrontés à un déséquilibre du fret. Les volumes à destination des États-Unis sont corrects, mais les trajets de retour sont difficiles à remplir. Selon M. Tumber, il faudra encore réduire la capacité pour rétablir la santé du marché.

«La solution n’est pas tant du côté de la demande», a-t-il expliqué. «Nous ne reviendrons pas à l’environnement que nous avons connu en 2020-2022, où nous pouvions fixer notre prix et où les inventaires s’accumulaient partout sur le continent. La réponse se trouve plutôt du côté de l’offre.»

Steve Brookshaw, premier vice-président exécutif de TFI International, indique que les banques sont réticentes à saisir les transporteurs en difficulté en raison de la baisse des prix du matériel roulant et du manque de demande pour les camions d’occasion. Mais il voit aussi un point positif.

«Nous sommes un acquéreur, ce n’est donc pas un mauvais contexte pour nous», a souligné M. Brookshaw, ajoutant que les acquisitions complémentaires sont les plus attrayantes.

Cependant, même le plus grand transporteur routier du Canada a cherché des moyens de réduire ses coûts. L’une des solutions consiste à utiliser davantage son propre réseau d’ateliers.

«Entre Windsor et Montréal, nous avons probablement un atelier tous les 75 milles en ce moment», a indiqué M. Brookshaw. «Tout le matériel roulant que nous avons dans l’entreprise se fait entretenir dans ces ateliers. Nous dépensions beaucoup d’argent à l’externe alors que nous avions des ateliers tout près. Nous avons dû changer notre façon de voir les choses et faire en sorte que les gens utilisent nos ressources internes en sachant qu’elles sont là.»

TFI a également réduit son matériel dans le segment des fourgons qui a été durement touché. XTL, quant à elle, a mis l’accent sur la croissance de ses activités d’entreposage et de distribution.

Diversification de la distribution

«Notre diversité et notre expansion dans le domaine de la distribution nous ont offert de nombreuses possibilités en matière de transport», a déclaré M. Germain. «Les entreprises avec lesquelles nous traitons achètent différemment selon qu’elles achètent de l’espace dans un bâtiment ou une cargaison à la fois. La banalisation que nous constatons dans le secteur du transport n’est pas la même dans le secteur de la distribution.»

Le ralentissement du marché a également aidé les transporteurs à mieux contrôler la fidélisation des conducteurs, même si M. Tumber admet qu’il peut être difficile de garder les conducteurs engagés et motivés.

«Nous sommes extrêmement transparents dans notre processus budgétaire et dans nos résultats mensuels», a-t-il expliqué. Il a également ajouté que les conducteurs sont à l’écoute des conditions du marché, en particulier lorsqu’ils voient les aires de stationnement des camions remplies de camions garés en attente de chargement.

Kriska a cherché en interne des moyens d’améliorer ses propres activités. M. Tumber a affirmé qu’elle avait été en mesure de «réduire les coûts et de dégager de la valeur» en fusionnant certaines unités commerciales.

Payer pour le développement durable

Dans le même temps, alors que les transporteurs cherchent à réduire leurs coûts, les expéditeurs continuent de s’adresser à eux pour obtenir des réponses à leurs initiatives en matière de développement durable. La question est de savoir qui paiera pour ces investissements.

«La question est de savoir si l’on est prêt à payer pour cela», a affirmé M. Tumber à propos de la transition vers des transports zéro émission. «L’envie est là, le besoin perçu est là, mais l’argent n’est pas là.»

Il estime qu’il y a souvent un décalage entre les décideurs des entreprises et les responsables de la gestion du budget des transports.

«En ce qui concerne les véhicules électriques, il faut bien admettre que l’infrastructure est la principale préoccupation, que le coût est important et que personne ne semble prêt à payer pour cela», a indiqué M. Germain.

TFI International s’est même efforcé de déployer des camions porteurs électriques en Californie, où l’État impose l’introduction progressive de véhicules à zéro émission.

«Nous les avons testés», a souligné M. Brookshaw, ajoutant qu’aucun itinéraire ne se prêtait bien à l’électrification, en particulier lorsque l’utilisation fréquente du hayon était nécessaire.