Les partisans du GNR s’inquiètent que ce carburant propre ne bénéficie pas d’un traitement équitable

Le gaz naturel renouvelable (GNR) n’est pas très apprécié des organismes de réglementation environnementale tels que l’EPA et le California Air Resources Board (CARB).

Les fabricants de moteurs n’obtiennent pas de crédits pour la vente de moteurs à gaz naturel et il n’est pas considéré comme un carburant zéro émission par les agences gouvernementales qui réglementent les polluants du secteur des transports. Mais c’est une source de frustration pour les flottes qui ont prouvé que l’utilisation du gaz naturel renouvelable est un moyen relativement simple de réduire considérablement leurs émissions globales et, dans le cas du CO2, peut même être négative en termes de carbone.

Cela est possible parce que le GNR est produit à partir du méthane, généralement collecté dans les décharges ou les exploitations laitières, qui est beaucoup plus dangereux pour la qualité de l’air que le CO2. Lorsqu’il est capturé et converti en GNR, le méthane est éliminé de l’atmosphère dans le cadre d’une véritable économie circulaire.

Les partisans du GNR ont longuement débattu de la question lors d’une table ronde organisée la semaine dernière dans le cadre de la Management Conference & Exhibition de l’American Trucking Associations.

«Le GNR est là aujourd’hui, les moteurs sont là aujourd’hui et ils sont certifiés selon les normes les plus propres aujourd’hui. Si nous voulons améliorer l’environnement et tenter de résoudre les problèmes liés au changement climatique, nous devrions profiter davantage de ce qui est disponible aujourd’hui plutôt que dans 10 à 20 ans», a déclaré Matt Spears, directeur exécutif des affaires réglementaires chez Cummins.

Il a ajouté que cette technologie «pourrait changer la donne en permettant de se conformer à ces réglementations imminentes en matière d’émissions sans obliger les flottes à se tourner vers les batteries électriques».

Waste Management gère la plus grande flotte de camions de classe 8 alimentés au GNR en Amérique du Nord avec plus de 13 000 camions sur la route aujourd’hui. D’ici 2026, elle espère alimenter l’ensemble de sa flotte avec du GNR produit sur les sites d’enfouissement qu’elle gère, et d’ici là, elle disposera encore d’une capacité supplémentaire qu’elle pourra vendre publiquement.

Marty Tufte, directeur de la flotte de Waste Management, a affirmé que le gaz naturel était un outil bienvenu pour la flotte, dont l’utilisation en continu et à haut régime n’était pas idéale pour les moteurs diesel et les exigences du système de post-traitement des gaz d’échappement. Il a également noté que le prix du gaz naturel est très stable depuis des décennies, contrairement au prix volatile du diesel.

Mais les flottes vocationnelles ne sont pas les seules à s’intéresser à ce carburant. Matt Copot est vice-président de la gestion de flotte du transporteur de charges partielles Saia.

«Nous sommes plutôt nouveaux dans ce domaine», a-t-il indiqué. «Nous avons commencé il y a quelques années à réaliser qu’il ne s’agissait pas d’un vide technologique. Cela nous a ouvert les yeux. Pour l’instant, nous n’en sommes qu’aux premiers stades de l’adoption. L’ESG (environnement, durabilité et gouvernance) est une initiative importante pour Saia et nous continuerons sur cette voie en réalisant qu’il s’agit d’une véritable option de ravitaillement en carburant pour nous à l’avenir.»

Clean Energy dispose de plus de 600 stations de gaz naturel pour véhicules commerciaux aux États-Unis et au Canada, et a la capacité de doubler les volumes, a déclaré Brett Lindsay, vice-président des comptes nationaux. Il a montré une carte indiquant qu’il est facile de trouver du GNC sur les itinéraires longues-distances à travers les États-Unis.

«D’un point de vue opérationnel, nous considérons que ces véhicules sont plus faciles à mettre en œuvre que les véhicules électriques», a souligné M. Copot, de Saia. «Nous avons essayé d’autres véhicules à carburant alternatif et il y a eu plus d’apprentissages. Ceux-ci sont un peu plus traditionnels.»

Cummins a mis sur le marché un moteur X15N de 15 litres qui répond aux préoccupations des flottes en matière de puissance et de charge utile. Ryan Bankerd, directeur du développement durable chez UPS, est encouragé par les premières données de performance de ce moteur dans sa flotte.

Le moteur X15N fonctionne bien

«Nous disposons de bonnes données sur la consommation de carburant», a-t-il expliqué, ajoutant que le GNR se compare favorablement à la batterie électrique et à d’autres technologies en ce qui concerne le coût total de possession.

Selon M. Spear, il s’agit d’une conception plus simple. Au lieu d’un filtre à particules diesel et de la réduction catalytique sélective, on trouve un catalyseur à trois voies semblables à celui que l’on trouve sur les véhicules légers à allumage commandé. Les exigences en matière de diesel vont bientôt devenir encore plus complexes, car les normes d’émission EPA27 exigeront des systèmes de post-traitement des émissions plus performants, y compris des réchauffeurs électriques.

M. Tufte, de Waste Management, a déclaré que sa flotte employait environ 3 500 techniciens et que la simplicité de la technologie des moteurs au gaz naturel était bien accueillie par ces derniers. L’autonomie s’améliore également. Eric Bippus, vice-président exécutif du groupe commercial de Hexagon Agility, a fait remarquer qu’il y a dix ans, un camion alimenté au GNC pouvait avoir une autonomie de 350-400 milles (560-640 km). Aujourd’hui, deux réservoirs situés à l’arrière de la cabine et deux supports latéraux peuvent permettre à un camion de parcourir 1 200-1 300 milles (1 920-2 080 km).

Mais même si l’empreinte environnementale des camions fonctionnant au GNR peut être négative en termes de carbone, les régulateurs s’inquiètent toujours des traces d’émissions d’échappement.

«Nous sommes en conversation avec le CARB toutes les semaines, voire tous les jours», a affirmé M. Spears de Cummins. Bien que Cummins soit également impliqué dans la construction de groupes motopropulseurs électriques à batterie et à pile à hydrogène, M. Spears a indiqué qu’il ne recevait actuellement aucun crédit pour la vente de moteurs à gaz naturel, qui sont traités de la même manière que les moteurs diesel par les autorités de réglementation.

Retirer les gains de la table

Selon M. Tufte, il s’agit d’une approche erronée qui «fait perdre des gains que l’on pourrait obtenir en attendant que d’autres technologies arrivent à maturité.»

M. Lindsay souligne que le GNC a la plus faible intensité de carbone du puits à la roue de tous les carburants disponibles, même les batteries électriques. Et M. Spears fait remarquer que le méthane qui est converti en GNR au lieu d’être libéré dans l’atmosphère est 24 fois plus puissant que le CO2.

M. Bankerd a déclaré qu’il fallait davantage d’éducation pour faire comprendre ces avantages à ceux qui supervisent les normes d’émission de l’industrie des transports.

«L’hydrogène fait couler beaucoup d’encre », a-t-il ajouté. «L’électromobilité fait couler beaucoup d’encre. Ils sont très sexy. Les moteurs à combustion interne existent depuis longtemps.»

«Notre expérience nous a permis de constater que de nombreuses technologies électriques à batterie remplacent d’autres types de technologies», a convenu M. Spears, citant des exemples tels que les outils électriques et les tondeuses à gazon. Mais il a soutenu que «le GNR ne semble pas être un carburant de transition vers le zéro émission, mais une solution à long terme.»

M. Tufte a ajouté que Waste Management planifiait déjà ses commandes de camions pour 2026 et 2027 et qu’il ne pensait pas que l’électrique était la meilleure option pour le moment. «Nous ne pouvons pas être contraints d’adopter une technologie qui n’est pas prête lorsqu’il s’agit d’élaborer un plan et une stratégie de flotte», a-t-il expliqué.

M. Bankerd ajoute : «Il s’agit d’une économie circulaire. En tant que spécialistes du développement durable, nous parlons toujours de la manière de créer une économie circulaire et de nous éloigner du modèle «prendre, fabriquer et jeter.» Le GNR nous fait entrer dans cette économie circulaire en boucle fermée, et c’est là que se trouve le message puissant pour l’industrie.»