Les réglementations imminentes en matière d’émissions seront coûteuses pour les flottes

Le moment est peut-être mal choisi pour commander de nouveaux camions. Mais l’année prochaine, à la même époque, vous regretterez peut-être de ne pas avoir passé commande avant la fin de l’année 2024.

Une tempête complexe se prépare au sud de la frontière. L’économie canadienne reste morose et fait maintenant face à la menace très réelle de tarifs douaniers massifs imposés par l’administration Trump entrante. 

Le marché du fret s’est enfin débarrassé de la plupart de ses capacités excédentaires et, bien qu’il soit encore fragile, il semble être dans les premiers stades d’une reprise.

Les inquiétudes des flottes face à la situation économique sont renforcées par le l’arrivée des camions conformes à la norme EPA27, lesquels devraient s’accompagner de la plus forte augmentation de prix jamais enregistrée d’une année sur l’autre.

Et personne ne veut parler du montant de cette augmentation.

Notre publication sœur, TruckNews.com, a sollicité les fabricants en novembre pour obtenir des commentaires sur la hausse des prix à venir et sur leurs stratégies de réduction des émissions pour l’année modèle 2027. L’un d’entre eux s’est refusé à tout commentaire et un autre n’a même pas répondu à nos courriels. Parmi les réponses que nous avons reçues à nos questions, plusieurs ont indiqué qu’ils ne pouvaient pas faire de commentaires sur les spécificités de leur stratégie produit 2027 ou sur le prix des véhicules.

«Bien que nous ne puissions pas faire de commentaires sur les détails de notre stratégie de produit concernant les exigences de l’EPA27, comme vous l’avez vu avec notre moteur 2024 conforme au CARB, il y aura des améliorations au niveau du système de post-traitement des gaz d’échappement et du moteur lui-même», a déclaré Volvo Trucks North America. «Comme nous l’avons dit, ces réglementations sont extrêmement strictes, il faudra donc travailler dans de nombreux domaines pour parvenir à la conformité.»

International Motors a été un peu plus loquace. «Le groupe motopropulseur intégré International S13 restera essentiellement le même jusqu’à l’introduction des normes d’émissions en 2027. Cependant, au lieu de devoir ajouter des composants pour satisfaire aux exigences en matière de NOx, International retirera des composants et réduira la complexité, ce qui, conséquemment, augmentera le temps de fonctionnement pour nos clients.»

Les fabricants ne se prononcent pas sur leur stratégie

Quelques-uns de nos constructeurs de camions préférés ont laissé entendre qu’ils s’efforçaient de respecter les réglementations de l’U.S. Environmental Protection Agency pour les poids lourds de l’année 2027. Jusqu’à présent, seul Cummins a offert aux journalistes ce que l’on pourrait appeler une vue en profondeur dans sa stratégie en matière d’émissions.

La norme EPA27 représente la plus forte réduction des émissions depuis 2010. Les normes de 2027 réduisent les NOx à 0,035 gramme (35 milligrammes) par cheval-vapeur au frein/heure. Quant aux particules, elles ont été ramenées à 0,005 gramme (5 milligrammes), soit une réduction de 90 % depuis 1998.

Les réductions des principaux polluants (PM et NOx) s’accompagnent de réductions obligatoires de divers gaz à effet de serre, notamment le méthane (CH4), l’oxyde nitreux (N2O) et le dioxyde de carbone (CO2).

Ce manque de transparence empêche certains propriétaires et gestionnaires de flotte de dormir.

Bruce Stockton, consultant en maintenance de camions et actuel directeur d’exploitation de Wilson Logistics de Stafford, au Missouri, a indiqué à TruckNews.com qu’il n’avait toujours pas reçu d’explication claire sur la manière dont les fabricants prévoyaient de respecter les normes de 2027.

«Nous nous inquiétons de l’inconnu», dit-il. «Même si Cummins vante les mérites de sa solution et a été assez transparent à ce sujet, nous n’avons pas encore entendu parler de quelqu’un qui l’utilise réellement, même dans le cadre de tests sur le terrain. Peut-être que quelques grands noms le font. Je n’en sais rien. Tout ce silence m’amène à penser qu’ils espèrent tous qu’après les élections, ces normes seront rétractées. Personnellement, je ne crois pas que cela se produira, car cela ne s’est jamais produit dans le passé», a-t-il ajouté.

M. Stockton a affirmé qu’avant le lancement des camions de l’année 2007, équipés des nouveaux DPF, sa flotte (CFI à l’époque) disposait de moteurs de l’année 2007 dans deux camions dès l’année civile 2004.

Les camions coûteront beaucoup plus cher

Les lecteurs ont probablement déjà entendu que les camions coûteront environ 20 000 $ US de plus à partir du 1er janvier 2026.

C’est ce qu’a déclaré Magnus Koeck, vice-président de Volvo Trucks North America chargé de la stratégie, du marketing et de la gestion de la marque, lors d’une réunion avec les médias cet été.

«Un nouveau camion de classe 8 pour 2027 coûtera 20 000 $ de plus qu’un modèle comparable aujourd’hui», a-t-il indiqué aux journalistes. «C’est pourquoi nous nous attendons à un préachat massif en 2026. Nous voyons des signes que ça a déjà commencé.»

Jonathan Randall, président de Mack Trucks North America, a corroboré les propos de M. Koeck lors de la réunion annuelle de l’American Trucking Associations qui s’est tenue à l’automne.

«Nous nous situons dans la fourchette des 20 000 $ d’augmentation du prix pour l’EPA27. C’est une question de technologie, mais aussi de garantie. C’est un élément important», a-t-il expliqué aux journalistes.

Au taux de change actuel, cela représente 28 000 $CA. Et qui peut prédire où se situera notre dollar, en chute libre, par rapport au dollar américain l’année prochaine à la même époque?

Selon un concessionnaire de camions du sud de l’Ontario, après l’augmentation de 2% liée au changement d’année modèle, un nouveau camion routier sur ce marché en 2025 dépassera les 200 000 $.

«Pour un tracteur routier équipé d’une couchette, il faudra compter en moyenne entre 225 000 et 235 000 $», a-t-il souligné à TruckNews.com.

Les 20 000 $ d’augmentation du prix de l’EPA n’interviendront qu’en janvier prochain. Et ce chiffre de 20 000 $ n’est encore qu’une supposition.

Un autre expert, directeur des ventes chez un concessionnaire de la région de Chicago, qui a parlé sous le couvert de l’anonymat parce qu’il n’est pas autorisé à faire des commentaires publics, a déclaré que l’augmentation serait probablement encore plus élevée.

«Il n’y a pas vraiment de chiffre officiel pour l’instant, mais j’imagine que nous allons tous nous situer autour de 30 000 $ US», a-t-il confié. «Je pense que le prix minimum d’une commande de 100 camions avec couchettes de ma compagnie se situerait entre 185 et 190 000 $ par camion.»

Il est facile de comprendre pourquoi les acheteurs de camions ont du mal à accepter une augmentation des coûts d’une telle ampleur.

«Les flottes savent que cela va arriver, mais elles n’y croient pas. C’est probablement la meilleure façon de le dire», a-t-il affirmé. «Au fil du temps, en incluant deux changements d’année modèle (2026 et 2027), nous aurons augmenté les prix de 35 000 $ US par rapport aux prix actuels. Les grandes flottes et les flottes privées comprennent, mais les petites et moyennes flottes ne me croient pas quand je leur dis cela.»

Qu’est-il advenu du préachat?

De nombreux analystes s’attendaient à ce que les commandes de camions de l’année modèle 2026 affluent à l’heure actuelle, mais ce n’est pas le cas. De toute évidence, tout le monde est préoccupé par les fortes hausses de prix qui se profilent pour l’année modèle 2027.

Mais après une année morose dans le marché du fret, conjuguée à une économie faible et à des taux d’intérêt relativement élevés, les flottes n’ont tout simplement pas les liquidités nécessaires pour passer une grosse commande de camions.

«Nous nous attendions à ce que le préachat commence vraiment au quatrième trimestre de cette année, mais ce n’est pas le cas», a souligné M. Randall de Mack Trucks. «Il va probablement commencer au second semestre de l’année 2025. Je vous dirais que 2026 sera une année importante et qu’il pourrait y avoir des contraintes de capacité.»

D’ici à ce que les fabricants aient fini d’attribuer les véhicules, les créneaux de fabrication seront plus serrés qu’ils ne le sont aujourd’hui. Au cours d’une bonne année, on peut produire environ 300 000 camions. Cela signifie que plusieurs d’entre vous resteront sur la touche et seront peut-être les premiers à recevoir un nouveau camion d’année modèle 2027.

Stratégie d’achat

Devriez-vous participer au préachat? L’offre est en tout cas alléchante si l’on considère les augmentations de prix à venir pour les véhicules d’année modèle 2027. Et qui n’est pas un peu inquiet des implications en matière d’entretien et de fiabilité?

Selon Bruce Stockton, cela dépend en grande partie de l’âge moyen de la flotte.

«Les flottes dont l’âge moyen est jeune sont en bonne santé. Les flottes dont l’âge moyen est de 24 à 36 mois ou plus auront du mal à absorber les coûts d’entretien supplémentaires, une fois que leurs flottes ne seront plus sous garantie», a-t-il expliqué. «Les jeunes flottes peuvent tenir jusqu’en 2026 et 2027, et probablement recommencer à acheter à la fin de 2027, pour revenir à un cycle plus régulier en 2028, 2029 et 2030, avant l’entrée en vigueur de la prochaine série de règles en matière d’émissions. Les flottes d’âge moyen (34 mois) ou plus ancien (48 mois) seront probablement à l’origine de la réduction de la capacité et du rétrécissement, ce qui devrait ramener le marché et les taux de fret à des normes rentables.»

Craig Germain, directeur de l’exploitation de XTL Transport, s’exprimant lors de la conférence Bridging Border Barriers de la Truckload Carriers Association en novembre, a affirmé qu’il prévoyait de maintenir le cap avec des cycles d’achat réguliers.

«Nous continuerons à renouveler notre flotte. Nous avons un cycle de remplacement discipliné et nous ne ferons pas d’achat à terme», a-t-il déclaré. «Nous nous en tiendrons à nos cycles normaux et nous espérons que le secteur des expéditeurs sera prêt à payer pour les nouveaux gains en termes d’émissions.»

Steve Brookshaw, premier vice-président exécutif de TFI International, s’exprimant lors du même événement, a déclaré que ces changements dans les systèmes d’émissions sont quelque chose que nous devons accepter en tant qu’industrie, même s’ils sont douloureux.

«Nous sommes une entreprise à flux de trésorerie libre et le préachat absorberait du flux de trésorerie libre, donc nous continuerons comme d’habitude», a-t-il fait part à l’auditoire. «L’ensemble des améliorations environnementales que nous devons apporter à notre secteur, quelqu’un en a fait une montagne, c’est un parcours.»

L’atout

Il y a une autre carte dans cette partie : la menace de droits de douane du président élu des États-Unis sur les produits exportés du Mexique, où sont construits une bonne partie de nos poids lourds. Nous ne savons pas encore si ces droits de douane s’appliqueront aux camions, mais si c’est le cas, 250 000 $ pourraient sembler une bonne affaire.

Les droits de douane peuvent également s’appliquer aux marchandises exportées depuis le Canada, ce qui pourrait avoir un effet important sur les mouvements de fret entre les deux pays. Les transporteurs canadiens seraient les plus touchés par une telle mesure.

Certains pourraient être enclins à dire que EPA27 pourrait être le cadet de nos soucis.