Les tarifs et l’incertitude entourant les réglementations sur les émissions mettent le marché des camions de classe 8 sous pression

Le marché des poids lourds traverse une période de turbulences sans perspective claire d’amélioration. Les constructeurs de camions subissent déjà une baisse des commandes de véhicules de classe 8, conséquence de ce qui est probablement le plus long ralentissement jamais enregistré sur le marché du fret.

Le phénomène, en soi, reste gérable : le camionnage est un secteur cyclique, et les fabricants savent composer avec les fluctuations de la demande. Mais la politique du gouvernement américain vient compliquer davantage la situation en imposant de nouveaux tarifs douaniers et en réévaluant les réglementations sur les émissions, pourtant en gestation depuis plusieurs années.

Des tarifs douaniers déstabilisants

Le président américain Donald Trump a annoncé l’instauration de tarifs de 25% sur les camions lourds et moyens construits à l’extérieur des États-Unis, à compter du 1er novembre. Les pièces et composants importés étaient déjà soumis à des droits de douane.

Cette mesure a toutefois produit un effet pervers : les constructeurs qui assemblent tous leurs véhicules aux États-Unis sont touchés de manière disproportionnée, puisqu’ils doivent désormais payer des tarifs sur toutes les pièces et composants importés, même lorsqu’ils sont intégrés à des camions produits sur le sol américain.

Jusqu’à présent, les véhicules finis étaient exemptés en vertu de l’ACEUM. La décision de Trump d’imposer des tarifs sur les véhicules complets — invoquant des motifs de sécurité nationale pour contourner l’accord commercial — visait à corriger le désavantage ressenti par certains fabricants américains.

Mais sur le terrain, cette incertitude se répercute immédiatement. Les flottes, déjà réticentes à investir dans un contexte de faiblesse prolongée du fret, évitent désormais de passer des commandes : personne ne veut payer une surtaxe de 25% sur un camion neuf, surtout si un simple changement politique peut l’annuler du jour au lendemain.

Même les concessionnaires se retrouvent dans une impasse : qui veut financer des stocks soumis à des droits de douane, au risque de se retrouver avec des unités invendables si la mesure est levée? Certaines sociétés de financement refusent même de couvrir la portion tarifaire des factures.

Des commandes en chute libre

Sans surprise, les commandes de véhicules de classe 8 s’effondrent. Selon les données d’ACT Research présentées en septembre par Volvo Trucks, la moyenne sur cinq ans pour l’Amérique du Nord s’élève à 285 000 unités, contre 212 000 en période de ralentissement. Cette année, les commandes se situent bien en dessous de ces niveaux.

L’âge moyen de la flotte continue d’augmenter : 6,4 ans pour les tracteurs routiers longue distance et 6,8 ans pour les tracteurs régionaux.

L’incertitude réglementaire complique tout

Comme si les tarifs ne suffisaient pas, les constructeurs et les flottes font face à une grande incertitude entourant la future norme EPA27 sur les émissions d’oxydes d’azote (NOₓ). Cette réglementation, censée entrer en vigueur en 2027, pourrait ajouter jusqu’à 30 000 $ au prix d’un camion de classe 8.

Or, la règle est actuellement révisée, alors même que les fabricants de moteurs y ont consacré des années et des milliards de dollars en développement.

Traditionnellement, les flottes anticipaient ce type de changement en achetant massivement avant l’entrée en vigueur des nouvelles normes, afin de différer les surcoûts. Mais dans un contexte de révision incertaine, cette stratégie n’a plus de sens.

Ce qui aurait dû stimuler la demande s’est transformé en frein majeur : pourquoi acheter maintenant si la réglementation pourrait être modifiée ou annulée?

Et si la norme disparaissait complètement, comment les fabricants récupéreraient-ils les investissements déjà réalisés?

Les répercussions pour le Canada

L’incertitude américaine a aussi des implications directes au Canada. Notre pays devra bientôt décider s’il souhaite adopter des normes plus strictes ou s’aligner sur les États-Unis. La deuxième option apparaît comme la plus logique.

Le marché canadien est trop petit pour développer ses propres règles d’émission. S’aligner sur l’Europe serait irréaliste, à moins d’envisager un retour aux camions à cabine avancée importés d’outre-Atlantique, une solution économiquement non viable.

De plus, le Canada ne dispose pas des infrastructures nécessaires pour certifier les moteurs selon les nouvelles normes : nous dépendons déjà des États-Unis pour ce processus. Certains acheteurs canadiens rencontrent d’ailleurs des difficultés de spécification en raison des contraintes de gestion des crédits de GES imposées aux fabricants.

En conclusion

Alors que les États-Unis s’interrogent sur l’avenir des tarifs douaniers et des réglementations sur les émissions — deux variables totalement hors de notre contrôle —, le pire scénario pour le Canada serait d’ajouter de la confusion en traçant sa propre voie réglementaire.

La priorité devrait être de préserver l’harmonisation avec nos voisins du sud. Quelle que soit la direction prise par Washington, l’industrie canadienne a tout intérêt à s’aligner sur les décisions de l’EPA plutôt que de multiplier les normes parallèles.