Les transmissions manuelles sont-elles en voie d’extinction?

Voici un exemple de la manière dont les crédits d’émission de gaz à effet de serre (GES), ou leur manque, peuvent influer sur les décisions d’achat des flottes. Dans le cadre de la réglementation actuelle en matière de réduction des émissions, les constructeurs de camions obtiennent des crédits d’émissions de gaz à effet de serre pour les véhicules économes en carburant qu’ils vendent. Si un fabricant ne vend pas suffisamment de véhicules du bon type, il peut se retrouver avec un déficit de crédits.  

On en a vu un exemple dans un bulletin de vente portant l’en-tête de Kenworth qui s’est retrouvé sur les réseaux sociaux.

Le bulletin indique que le constructeur limitera les ventes de boîtes de vitesses manuelles à 10 % de son volume global de ventes de poids lourds au Canada et qu’il introduira des restrictions en matière de puissance du moteur en fonction du poids nominal brut du camion (PNBV).

J’ai vu des «bulletins» similaires et d’autres informations douteuses sur les médias sociaux. J’ai donc contacté Kenworth pour confirmer l’existence de ce bulletin.

Plusieurs concessionnaires Kenworth ont confirmé la légitimité du bulletin et ont indiqué que cette mesure était nécessaire pour se conformer aux normes canadiennes de plus en plus strictes en matière d’émissions de gaz à effet de serre.

«Kenworth et d’autres fabricants sont confrontés à des réglementations de conformité accrues. Au début de l’année 2024, il y a eu un changement dans les étapes des normes de réduction de CO2 de la phase 2 de la réglementation sur les GES rendant les normes de CO2 des véhicules 5 à 8 % plus strictes que l’année dernière», peut-on lire dans le communiqué.

«Pour atteindre ces objectifs et réduire les émissions de gaz à effet de serre, certaines options de spécifications doivent être envisagées. Les transmissions automatisées étant plus économes en carburant, les options de transmission manuelle seront moins nombreuses, et cela commence à s’appliquer au marché canadien. Kenworth s’engage à travailler en étroite collaboration avec ses concessionnaires et ses clients afin de leur fournir le meilleur camion pour leur entreprise tout en respectant la conformité réglementaire.»

Kenworth affirme que ces mesures sont nécessaires pour se conformer aux normes d’émissions de GES d’Environnement et Changement climatique Canada (ECCC) pour les châssis canadiens. Les changements entreront en vigueur le 1er janvier 2025 et pourraient avoir un impact sur les commandes passées avant cette date.

Les transmissions manuelles sorties de l’équation

Selon le bulletin, les tracteurs canadiens T680 à cabine de jour et à couchette seront proposés uniquement avec des transmissions manuelles automatisées (aucune transmission manuelle n’est offerte).

En outre, «les tracteurs canadiens T880 et W990 à cabine de ville et à couchette destinés au transport longue distance et au transport régional ne seront offerts qu’avec des transmissions manuelles automatisées ou des transmissions automatiques dotées de la fonction point mort à l’arrêt d’Allison».

Le bulletin ne parle pas spécifiquement des camions de transport très lourd, des camions d’exploitation forestière ou des camions pétroliers, mais une source chez un concessionnaire, non autorisée à s’exprimer publiquement sur le sujet, a déclaré à notre publication sœur TruckNews.com que les clients qui spécifient actuellement des transmissions manuelles pour certaines de ces applications devront faire un autre choix.

Le bulletin ne précise également pas comment seront gérées les attributions de boîtes de vitesses, si ce n’est qu’il indique que «cette limitation sera gérée au niveau du groupe de concessionnaires, ce qui signifie que seulement 10 % des ventes totales de véhicules commerciaux lourds au sein de chaque groupe de concessionnaires peuvent consister en des véhicules à boîte de vitesses manuelle».

En d’autres termes, il appartiendra aux concessionnaires de décider lesquels de leurs clients obtiendront une boîte manuelle et lesquels devront opter pour une boîte automatique ou une boîte manuelle automatisée.

«En tant que concessionnaire, nous ne pourrons commander que 10% des camions que nous voulons avec des transmissions manuelles», a déclaré un représentant d’un concessionnaire Kenworth qui préfère garder l’anonymat parce qu’il n’est pas autorisé à s’exprimer publiquement sur le sujet. «Si un client nous appelle et nous dit : “Hé, j’ai besoin d’un tracteur T680, et je veux le construire avec une transmission à 13 ou 18 vitesses”, nous ne pourrons pas lui vendre.»

Jeu de puissance

Le bulletin fait également référence à des restrictions concernant les puissances nominales des moteurs basées sur le PNVB, lequel est dérivé de différentes valeurs nominales de châssis, d’essieux et de suspension qui permettent à un camion de transporter un poids donné.

Le bulletin indique que les tracteurs dotés d’un moteur de 485 à 509 ch ne seront offerts que sur des châssis dont le PNVB est supérieur à 97 000 lb (43 998 kg).

En outre, les moteurs de 510 ch ou plus ne seront offerts qu’à PNVB supérieur à 120 000 lb (54 431 kg).

Cela signifie essentiellement que les tracteurs légers typiquement américains (13K pour la direction et 40K pour l’entraînement) ne pourront pas être équipés de moteurs d’une puissance supérieure à 485 chevaux. Cette puissance est plus que suffisante pour les États-Unis, mais les préférences, en particulier parmi les voituriers remorqueurs, tendent à être un peu plus élevées.

Un casse-tête canadien

Ces deux changements ne s’appliquent qu’aux commandes canadiennes. Pour autant que nous ayons pu le déterminer, les restrictions concernant les boîtes de vitesses manuelles et la puissance ne s’appliqueront pas aux États-Unis.

De plus, d’après ce que j’ai découvert, cette situation semble être propre à Kenworth, voire à Paccar, mais Peterbilt n’a pas répondu aux demandes de confirmation de sa position avant la date de tombée.

Comme Kenworth l’a indiqué dans sa réponse à notre demande, «les normes relatives aux émissions de CO2 des véhicules sont 5 à 8 % plus strictes que l’année dernière».

Rien n’a changé dans la réglementation, mais j’ai appris depuis que le Canada applique le mécanisme de modélisation GEM d’une manière légèrement différente de celle des États-Unis.

Le modèle GEM (Greenhouse Gas Emission Model) est un outil réglementaire développé par l’EPA et adopté par le Canada pour évaluer la conformité aux normes d’émissions de gaz à effet de serre pour les véhicules lourds. Il calcule les performances en matière d’émissions de gaz à effet de serre de certaines configurations de véhicules, en veillant à ce qu’elles respectent les normes réglementaires.

Les crédits d’émissions de GES pour les nouveaux camions lourds font partie des systèmes réglementaires visant à réduire les émissions dans le secteur des transports. Ces crédits sont accordés aux fabricants qui produisent des véhicules émettant moins que les limites autorisées de GES.

À l’aide d’une série de données qui permettent de calculer «sur le papier» le rendement énergétique d’une configuration de camion, les fabricants de camions indiquent quels composants et accessoires du véhicule sont inclus dans la spécification afin d’obtenir un chiffre qui donne un total de crédits de GES spécifique.

Il s’agit notamment des caractéristiques aérodynamiques, de la résistance au roulement des pneus, du poids et de la capacité de charge du véhicule, de la cylindrée et de la puissance du moteur, des transmissions manuelles, manuelles automatisées et automatiques, des limiteurs de vitesse, des temporisateurs de ralenti, des systèmes de surveillance de la pression des pneus et d’autres mesures d’économie de carburant.

Historiquement, les fabricants offraient des incitations tarifaires et d’autres moyens de persuader les clients d’opter pour ces options, ce qui permettait au fabricant de se constituer une banque de crédits.

Ces crédits d’émission sont obtenus en fonction des camions vendus, mais ils peuvent être mis en banque ou échangés pour compenser les déficits d’autres véhicules, peut-être futurs, qui dépassent les limites. Il s’agit d’une pratique courante qui existe depuis des années.

Kenworth est-il victime de son propre succès?

Les crédits de GES sont accumulés par les fabricants en fonction de la gamme de camions qu’ils livrent sur le marché. Par exemple, à la fin du mois de septembre, Freightliner avait vendu 6 082 camions, tandis que sa marque sœur, Western Star, en avait vendu 2 925, pour des ventes combinées de 9 007 camions au Canada. Peterbilt et Kenworth ont vendu ensemble 5 849 unités.

La combinaison de châssis routiers et vocationnels n’est pas reflétée dans ces chiffres de vente, mais on peut supposer que Freightliner a vendu plus de camions routiers avec couchette que les entreprises Paccar, et que Peterbilt et Kenworth ont très probablement vendu plus de camions vocationnels, combinés, que Western Star.

Il n’est pas surprenant que l’entreprise qui vend le plus de camions routiers récupère les crédits plus rapidement que celle qui vend le plus de camions vocationnels lourds et de camions lourds de service intense.

Au Canada, Kenworth est quelque peu désavantagé du point de vue des crédits de GES. Cela s’explique par le fait que le fabricant vend moins de camions routiers que ses principaux concurrents, et que sa gamme comprend une plus grande part de véhicules vocationnels et de service intense.

Ce n’est pas sans raison que Kenworth vend autant de ces camions, mais les calculs du GEM sont effectués à l’échelle de l’entreprise, sur l’ensemble du portefeuille de véhicules, et ne rendent donc pas service à Kenworth.

Voici un exemple largement exagéré et terriblement simplifié pour illustrer le propos.

• La marque A construit 1 000 camions routiers avec 10 crédits de GES chacun, et 500 camions vocationnels avec 5 crédits de GES chacun. Total des crédits = 12 500
• La marque B construit 500 camions routiers avec 10 crédits de GES chacun, et 1 000 camions vocationnels avec 5 crédits de GES chacun. Total des crédits = 10 000

L’entreprise qui a le plus de crédits en raison de sa combinaison de camions routiers et vocationnels est dans une position de crédit plus confortable. Celle qui a le moins de crédits peut être amenée à modifier sa façon de construire des camions, ce que fait exactement Kenworth.

Le pire reste à venir

À mesure que les restrictions en matière d’émissions de GES se resserreront à l’horizon 2030, cette combinaison deviendra encore plus cruciale. Les régulateurs ont conçu le système pour obliger les fabricants à vendre davantage de véhicules d’une spécification donnée (plus économes en carburant), quelles que soient les préférences des clients.

Bien que les normes reconnaissent que les camions vocationnels sont moins axés sur l’efficacité énergétique, cela n’empêche pas la main du gouvernement d’influencer les décisions d’achat des transporteurs. Et la situation risque d’empirer.

«Le gouvernement fait tellement pression que les fabricants n’ont pas d’autre choix que de prendre des décisions hâtives et de dire : voici ce avec quoi vous devez travailler maintenant», a déclaré à TruckNews.com une source anonyme parmi les concessionnaires.

Jusqu’à présent, aux États-Unis, dix États ont choisi de suivre la réglementation californienne «Advanced Clean Trucks» (ACT). Cette réglementation impose notamment aux fabricants de vendre un certain nombre de camions à émissions nulles en même temps que les commandes de camions diesel.

Le nombre exact est déterminé par une formule complexe, mais il est prévu que cela commence en 2025 dans certaines juridictions, notamment le Massachusetts, le New Jersey, New York, l’Oregon et l’État de Washington. D’autres États suivront en 2026 (Vermont) et 2027 (Colorado, Maryland, Nouveau Mexique et Rhode Island).

Je n’ai pas été en mesure de trouver quoi que ce soit concernant l’approche du Canada à l’égard de la règle ACT de CARB, mais des sources bien informées me disent que le Québec travaille sur un projet de loi qui ressemble beaucoup à ACT.

C’est le début des lamentations et des grincements de dents.

Je pense que ce que nous voyons dans le bulletin de Kenworth est la pointe de l’iceberg. Je pense qu’avec le renforcement des exigences en matière de gaz à effet de serre et l’entrée en vigueur des nouvelles règles de réduction des émissions de NOx, il deviendra de plus en plus difficile, c’est-à-dire coûteux, d’obtenir le camion que l’on veut.

Il est tout à fait justifié de rendre les camions plus économes en carburant mais, à un moment donné, nous nous heurtons à la loi des rendements décroissants. La technologie que nous sommes obligés de spécifier peut tout simplement nous gêner dans la façon dont nous faisons notre travail. Ou devenir trop chère. Ou, dans certains cas, amener les clients à changer d’allégeance pour un autre fabricant disposant d’une plus grande souplesse en matière de crédits.

En ce qui concerne les transmissions, j’ai appris d’une source concessionnaire que le prix de liste d’une boîte manuelle automatisée à 18 vitesses avoisinait les 18 000 $. Même si elles paient déjà une majoration sur la transmission manuelle, ce supplément va affecter les flottes de manière importante.

Une autre transmission automatique, me dit-on, est proposée à un prix de 25 000 $. Mais il n’y a pas lieu de s’en inquiéter, car vous n’en aurez pas avant au moins deux ans. Ce fournisseur est à pleine production grâce à une commande de l’armée américaine pour sa flotte de chars d’assaut.

L’allocation de 10% proposée par Kenworth nuira à certaines flottes. Mais compte tenu des progrès réalisés par les transmissions manuelles automatisées sur le marché (leur taux de pénétration est actuellement de 90 à 95% pour les flottes routières et de 75 à 90% pour les flottes vocationnelles), 10% pourrait suffire à couvrir les segments du marché qui ont vraiment besoin de transmissions manuelles, comme les transporteurs qui tirent des charges de 200 000 livres et plus.

Il s’agit sans aucun doute d’un cas où les régulateurs environnementaux utilisent leurs règles pour influencer les décisions des clients en matière de spécifications. Et ce phénomène devrait s’accentuer à mesure que nous avançons dans les années 2027, 2030 et au-delà.

Aujourd’hui, il s’agit de transmissions manuelles, au choix de Kenworth. Demain, en vertu de la règle ACT de la Californie, il se pourrait que l’on doive acheter un camion électrique à batterie pour 10 diesels. Nous ne savons pas si la règle ACT s’appliquera au Canada, mais je pense que c’est possible si le ministre canadien de l’environnement, Steven Guilbeault, a quelque chose à dire à ce sujet.  

Nous avons contacté d’autres fabricants pour cet article, mais aucun n’a souhaité s’exprimer sur le sujet.