Mises en portefeuille: comment éviter de faire la une des journaux télévisés

Si vous avez toujours rêvé d’avoir votre nom en évidence, ou au moins de faire la une des journaux télévisés de 18 heures, vous n’avez qu’à mettre votre camion en portefeuille sur n’importe quelle autoroute de n’importe quelle grande ville.

Le public, à juste titre, éprouve un mépris particulier pour les camions accidentés qui l’empêchent de se rendre à son rendez-vous. Et rien ne dit plus fort et plus clairement «j’ai merdé» qu’une remorque étalée sur trois ou quatre voies de circulation.

Le fait est que les mises en portefeuille et les accidents avec renversement de la remorque sont presque entièrement évitables. D’un point de vue statistique, ils n’occupent pas une place importante en termes de décès. Cependant, les pertes de vie sont souvent dues aux collisions secondaires et tertiaires qui se produisent lorsque le trafic s’accumule dans l’accident initial.

Bien qu’il soit difficile d’obtenir des chiffres précis et actualisés pour le Canada, la Federal Motor Carrier Safety Administration (FMCSA) des États-Unis signale qu’environ 5 000 incidents de ce type se produisent chaque année au sud de la frontière, ce qui représente environ 5% du nombre total d’accidents de camions dans le pays. On peut raisonnablement supposer que les statistiques canadiennes sont similaires.

Deux types d’accidents sont communément appelés «jackknife», ainsi nommés en raison de leur ressemblance avec les lames d’un couteau de poche partiellement plié. En français, ils sont appelés mise en portefeuille.

Il y a véritablement une mise en portefeuille lorsque le tracteur est littéralement poussé hors de son chemin par la remorque, ce qui le fait basculer à gauche ou à droite et percuter le côté de la remorque.

On parle d’accident avec pivotement de la remorque lorsque l’arrière de la remorque pivote ou glisse latéralement, mais que le tracteur reste plus ou moins orienté dans sa direction initiale. Les courbes inclinées et les revêtements routiers inclinés avec des couronnes élevées peuvent être des facteurs contribuant à de tels accidents.

Dans les deux cas, la cause première est la perte de traction.

Vous vous dites peut-être : «Attendez, les systèmes de freinage antiblocage (ABS) sont devenus obligatoires sur les nouveaux tracteurs en 1997, puis sur les remorques un an plus tard. Et nous disposons du contrôle électronique de stabilité (ESP) sous une forme ou une autre depuis 2017. Comment un accident dû à une perte d’adhérence est-il possible?

Je reviendrai sur ce point, mais laissons-le de côté pendant que nous examinons les aspects physiques de l’accident de type «jackknife».

Un pneu qui dérape est à l’origine de l’accident

Bien que cela puisse être difficile à comprendre, un pneu qui patine, c’est-à-dire un pneu qui ne tourne pas, a beaucoup moins de traction qu’un pneu qui roule.

Voici un fait historique intéressant : jusqu’au milieu des années 1980, les nouveaux tracteurs étaient souvent vendus sans freins sur l’essieu directeur. C’était une façon d’atténuer la perte de traction sur l’essieu directeur lors d’un freinage brusque ou sur une chaussée verglacée.

Il était également possible, à l’époque, d’équiper un camion d’une valve de limitation manuelle du freinage avant. Il s’agissait d’une valve montée sur le tableau de bord que le conducteur pouvait utiliser pour limiter la pression d’application des freins avant sur les routes glissantes.

Cette fonction existe toujours sur les tracteurs, mais les soupapes sont internes et fonctionnent automatiquement. La valve limite la pression d’application aux roues avant d’environ 50% pour toute application de frein inférieure à environ 50 psi. Au-delà de 50 psi, la valve s’ouvre et délivre une pression d’application complète aux freins avant.

Ces valves de limitation sont conçues pour empêcher les pneus de direction de se bloquer en cas de freinage brusque. Si les roues se bloquent (dérapage), le conducteur ne pourra pas garder le contrôle de la direction du camion. Mais la même chose peut se produire si les roues motrices se bloquent.

Roues motrices bloquées

Lors d’un freinage brusque, ou de tout autre freinage brusque sur une chaussée glissante (verglas, neige, humidité, etc.), les roues motrices dérapent si elles se bloquent. Dans des conditions de conduite normales, le tracteur tire la remorque. Mais lors du freinage, le poids de la remorque pousse le tracteur vers l’avant.

Si les roues motrices sont bloquées (elles dérapent et ne tournent pas), l’élan de la remorque pousse les huit pneus moteurs bloqués vers l’avant tandis que les deux pauvres pneus directeurs s’efforcent de maintenir leur adhérence sur la chaussée.

Les pneus directeurs perdent presque toujours ce petit bras de fer.

Les pneus moteurs qui glissent offrent peu de résistance à la poussée de la remorque. L’arrière du tracteur accélère alors contre la résistance des pneus directeurs, ce qui le fait tourner sur le côté et percuter le flanc de la remorque.

Tout cela se produit en un instant. Il est impossible pour un conducteur d’empêcher une mise en portefeuille une fois que le processus a commencé.

Vous pouvez en voir une démonstration dans la vidéo ici.

Roues de la remorque bloquées

Il en va de même pour les roues des remorques lorsqu’elles se bloquent. Elles ont tendance à glisser latéralement, du haut vers le bas de la route, en fonction de la position de la voie par rapport au profil de la route.

Si le camion est dans un virage lorsque les roues de la remorque se bloquent, les forces centrifuges agissant sur l’arrière de la remorque pousseront la roue de la remorque vers l’extérieur du virage.

Je me souviens d’une situation survenue au début de ma carrière de conducteur, lorsque la pluie s’est transformée en pluie verglaçante, comme si j’avais traversé un rideau. La surface de la route s’était transformée en un instant en une patinoire mouillée, ne laissant aucune adhérence aux conducteurs.

J’étais dans un virage à droite sur la voie de gauche sur la I-75 dans l’Ohio. Lorsque j’ai réalisé que ma traction s’était évaporée, j’ai tiré le tracteur sur le bord gauche de la chaussée, où les pneus ont pu mordre dans du gravier glacé. En freinant prudemment, j’ai ramené ma vitesse à environ 10-15 mph (16-24 km/h).

Mais en raison du rayon de la courbe, qui était légèrement inclinée, les roues de ma remorque étaient toujours sur la chaussée glacée. J’ai regardé avec horreur les roues de ma remorque, même sous cette légère pression de freinage, glisser le long du talus de la chaussée, en direction d’une remorque de porte-autos qui se trouvait sur la voie de droite à côté de moi.

La seule solution qui s’offrait à moi était de lever le pied de la pédale de frein et de laisser les roues de la remorque se remettre à tourner. Une fois qu’elles ont retrouvé leur adhérence, la glissade latérale s’est arrêtée, la remorque n’étant plus qu’à quelques centimètres du porte-voiture.

ABS et ESP

Comme je l’ai mentionné précédemment, vous vous demandez peut-être comment une mise en portefeuille est possible avec la pléthore de systèmes de sécurité avancés dont sont équipés les camions d’aujourd’hui.

Ces systèmes sont inestimables et s’ils ont permis de réduire le nombre d’accidents avec mise en portefeuille, ils ne sont pas infaillibles.

Cette technologie a été conçue pour réduire les risques, et non pour les éliminer. L’ABS aide à prévenir le blocage des roues lors d’un freinage brusque, réduisant ainsi la probabilité d’un basculement soudain de la remorque. L’ESP réduit activement la puissance du moteur et peut appliquer des freins individuels pour ramener le véhicule sur la bonne voie. L’antipatinage limite le patinage des roues lors des accélérations sur route glissante.

Ces systèmes sont toutefois préventifs et non correctifs. Ils peuvent aider à prévenir les conditions qui conduisent à une mise en portefeuille, mais ils peuvent ne pas être en mesure de récupérer si les conditions sont graves.

En outre, les systèmes de sécurité et le reste du système de freinage doivent être en bon état pour fonctionner comme prévu.

Je pense à une douzaine de conditions susceptibles de réduire l’efficacité de ces systèmes. Voici probablement les trois principales :

Dysfonctionnement ou non-fonctionnement de l’ABS : Le voyant jaune de dysfonctionnement de l’ABS, situé dans le tableau de bord et à l’arrière de la remorque, n’est pas là pour rien. S’il s’allume à un moment autre que celui où vous mettez la clé dans le camion, c’est qu’il y a un problème à régler.

Freins de fondation mal entretenus : Il s’agit notamment des régleurs de jeu déréglés, qui peuvent tous deux compromettre l’efficacité des freins.

Un serrage excessif des freins et, surtout, un temps de desserrage trop long : Si les actionneurs de frein sont bloqués mécaniquement ou s’accrochent avant de se relâcher, la roue peut rester bloquée suffisamment longtemps pour provoquer un dérapage, même si l’ABS a commandé le relâchement des freins.

La physique l’emporte encore dans les conditions extrêmes

Même la meilleure technologie ne peut défier la physique. Dans certaines situations, la technologie est tout simplement dépassée. Sur le verglas, par exemple, l’ABS et l’antipatinage peuvent ne pas générer suffisamment d’adhérence pour maintenir l’alignement de la remorque. Ou encore, lors d’un freinage brusque dans un virage.

L’ABS et l’ESP peuvent aider à contrôler le freinage, mais ils ne peuvent pas créer de traction là où il n’y en a pas.

Et certaines caractéristiques du véhicule peuvent contribuer à l’instabilité inhérente. Les camions peu ou pas chargés sont plus enclins à déraper parce qu’ils ont moins de poids pour générer de la traction, surtout en cas de freinage brusque.

Un chargement inégal peut également contribuer au problème. Si les essieux moteurs sont chargés, mais que l’arrière de la remorque est vide, les roues de la remorque peuvent se bloquer avant les roues motrices lors d’un freinage brusque, ce qui peut provoquer un balancement de la remorque.

Et puis il y a l’erreur du conducteur. Les deux plus grandes menaces d’instabilité sont la conduite trop rapide par rapport aux conditions et le fait de ne pas laisser un temps de réaction et une distance d’arrêt suffisants par rapport au véhicule qui précède.

Lorsque les choses se gâtent devant le camion: le premier réflexe d’un conducteur inexpérimenté est de freiner brusquement, ce qui est un moyen infaillible de provoquer un dérapage. La bonne façon de freiner en cas d’urgence est d’appliquer le frein lentement, mais fermement. Cela permet à la roue de ralentir plus progressivement (au lieu de l’arrêter instantanément) tandis que le poids se déplace vers l’avant sur les pneus directeurs et les pneus moteurs, ce qui augmente l’adhérence.

Bien entendu, si vous n’avez pas laissé une distance d’arrêt suffisante, vous n’aurez peut-être pas le luxe de pouvoir freiner correctement. Vous êtes peut-être déjà dans le pétrin.

Conseils pour rester dans le droit chemin

Voici quelques scénarios susceptibles de déclencher une mise en portefeuille si les conducteurs ne sont pas suffisamment attentifs.

• Les virages dont la chaussée est glissante (glace, verglas, neige tassée, pluie).
• Routes où l’ombre des viaducs, des montagnes ou des grands arbres peut empêcher la lumière du soleil de réchauffer la surface de la route et de faire fondre la glace. Les tronçons de route exposés au soleil peuvent être secs et nus, mais le danger se cache dans l’ombre.
• Ponts surplombant des eaux libres en hiver. L’humidité de l’eau gèle sur le tablier froid du pont avant de geler sur la terre ferme.  
• Toute route où la visibilité vers l’avant est limitée, ce qui réduit le temps de réaction. Freiner brusquement lorsqu’on tombe sur une scène d’accident est une réaction naturelle, mais qui augmente le risque de mise en portefeuille.
• Freiner brusquement dans un virage serré, comme lorsqu’on brûle un feu rouge, sur une chaussée glissante.
• Les pneus dégarnis offrent très peu de traction.
• N’oubliez pas que l’ABS est un dispositif d’aide à la conduite, et non votre sauveur en cas de besoin. Vous souvenez-vous comment sortir un camion d’un dérapage sans l’aide des freins antiblocage?

Conseil : ne maintenez pas la pédale de frein au plancher. Relâchez et réappliquez les freins à plusieurs reprises pour permettre aux roues en rotation de retrouver de l’adhérence.

En route pour l’école du dérapage

À la fin des années 90, alors que je passais du statut de conducteur de camion à celui de journaliste, j’ai été invité à visiter une école de dérapage, le Michigan Center for Decision Driving à Kalamazoo. Il avait été fermé pendant de nombreuses années, mais il est à nouveau ouvert, géré par la Michigan Trucking Association.

Il s’agit de l’une des rares aires de dérapage pour véhicules commerciaux ouvertes aux étudiants en Amérique du Nord.

Ce jour-là a été un événement transformateur, même si j’avais déjà 20 ans d’expérience. C’est arrivé un peu tard dans ma carrière de conducteur, mais je ne l’ai jamais oublié.

Le cours a démontré comment les mises en portefeuille se produisent et pourquoi. Il a également enseigné aux étudiants comment se remettre d’un tel accident, ou du moins essayer. Peu d’entre nous ont réussi.

Ce que j’ai retenu de cette formation, c’est que la récupération est difficile, voire improbable la plupart du temps, et qu’il vaut donc mieux éviter une mise en portefeuille que d’essayer de se remettre d’une situation qui se développe.

Cara Hunter, présidente du Transport Training Centres of Canada (TTCC), la seule école de dérapage publique de notre pays, a un point de vue plus éclairé.

«De nombreux conducteurs ne savent pas comment réagir dans une situation d’urgence, mais s’ils ont la mémoire musculaire d’avoir été formés à un scénario de mise en portefeuille, ils ont une bien meilleure chance d’améliorer l’issue de la situation», a-t-elle expliqué.

Et une bien meilleure chance de ne pas passer au journal de 18 heures et de ne pas faire la une des journaux.