Pour David Carson de DTNA, le voyage vers la carboneutralité doit se faire «à la vitesse de la logique»

Daimler Truck North America (DTNA) soutient l’évolution vers des véhicules zéro émission, mais pour y parvenir, il faut agir «à la vitesse de la logique.»

Cette expression, inventée par la compagnie, a été citée par David Carson, vice-président principal des ventes et du marketing de DTNA, qui était l’un des principaux orateurs de la FTR Transportation Conference à Indianapolis, en Indiana.

«Quelle que soit la voie que nous empruntons, elle doit être logique pour l’industrie», a-t-il déclaré. «Nous disposons de véhicules électriques de puissance moyenne et de puissance élevée, mais le système global permettant à ces camions de fonctionner dans l’industrie des véhicules commerciaux n’est pas encore tout à fait au point. La plus grande faiblesse est l’infrastructure de recharge. Nous ne pouvons pas nous charger de cette tâche. Ce sont les entreprises de services publics et les gouvernements qui doivent s’en occuper.»

Selon lui, l’obligation d’utiliser des véhicules zéro émission devrait s’accompagner d’investissements importants dans l’infrastructure de recharge, «et pour l’instant, il y a une énorme lacune dans ce domaine, ce qui pose de gros problèmes.»

M. Carson a également indiqué que de multiples technologies seront nécessaires pour répondre aux besoins de l’industrie, notamment les moteurs à l’hydrogène à pile à combustible et peut-être les moteurs à hydrogène à combustion interne, en plus des moteurs électriques.

«Il est possible d’empiler plus de batteries dans un camion électrique et d’obtenir une plus grande autonomie, mais cela réduit la charge utile et constitue un exercice futile», a-t-il expliqué à propos de certaines applications. «Nous comprenons que la plupart de nos clients ne veulent pas d’un produit qui soit la saveur du mois.»

Les questions relatives à la chaîne d’approvisionnement évoluent

En ce qui concerne sa gamme de produits actuelle, M. Carson a affirmé que les pénuries de pièces liées à la chaîne d’approvisionnement ont été résolues. La délocalisation, qui consiste à rapprocher la production de pièces de l’Amérique du Nord, principalement par l’intermédiaire du Mexique, s’est avérée utile, a-t-il ajouté.

Mais de nouveaux défis sont apparus. Les cyberattaques, les acquisitions et les cessions, ainsi que les incendies d’usines ont tous créé des problèmes pour les constructeurs de camions.

«Dans l’ensemble, la situation de l’offre s’est améliorée, mais je ne pense pas que l’on puisse dire qu’il n’y aura plus jamais de perturbations», a indiqué M. Carson.

Alors que les fabricants s’apprêtent à faire face à un pic de la demande avant l’entrée en vigueur de la coûteuse réglementation EPA27 sur les émissions, M. Carson estime que les enseignements tirés des problèmes d’approvisionnement liés au Covid s’avéreront utiles. L’un de ces enseignements est la nécessité de travailler plus étroitement avec les fournisseurs et d’assurer la transparence des prévisions.

Cela permet aux fournisseurs de mieux planifier et gérer les besoins en personnel et en investissements. «Nous passons beaucoup de temps avec notre base d’approvisionnement pour l’aider à comprendre le marché», a souligné M. Carson. «Si nous avons de petites baisses de la demande, nous ne voulons pas qu’ils prennent des quarts de travail et licencient du personnel, car cela prendrait trop de temps pour remonter la pente. Nous voulons être proches d’eux pour pouvoir modérer cela.»

Les constructeurs de camions sont également confrontés au risque que les fournisseurs de technologies, telles que les puces électroniques, attribuent les fournitures à des secteurs entièrement différents.

«La crise des micropuces du Covid est terminée», a déclaré M. Carson. «Ce que nous pourrions avoir, c’est un problème où l’industrie des micropuces est plus intéressée à se concentrer sur l’informatique en nuage et l’IA que sur les industries de l’automobile et des véhicules commerciaux. Nous devons nous assurer que notre pouvoir d’achat n’est pas ignoré ou mis sur la touche.»

Risques liés à la délocalisation

Et si la délocalisation est un avantage pour les constructeurs de camions qui desservent le marché nord-américain, elle comporte aussi ses propres risques, a reconnu M. Carson. À l’approche des élections américaines, il a souligné l’importance cruciale du maintien du libre-échange entre le Canada, les États-Unis et le Mexique.

Des véhicules commerciaux construits en Chine sont également arrivés au Mexique.

«Lorsqu’ils entrent au Mexique, ils ne disposent d’aucun réseau de concessionnaires dans ce pays. Ils peuvent vendre des produits, mais n’ont aucun moyen de les entretenir.»

Si ces camions sont distribués aux États-Unis et au Canada, il pourrait y avoir des problèmes, a averti M. Carson.

«Nous savons que la présence de produits chinois sur les marchés américain ou canadien aurait des conséquences et des menaces considérables pour l’industrie actuelle», a-t-il déclaré.