Selon la TCA, l’incertitude réglementaire plane sur l’industrie du camionnage à l’approche des élections américaines

À l’approche de l’élection présidentielle américaine, les acteurs du secteur du camionnage se préparent à d’éventuelles modifications réglementaires qui pourraient remodeler l’industrie, indique Dave Heller, vice-président directeur de la sécurité et des affaires gouvernementales de la Truckload Carriers Association (TCA).

S’exprimant lors de la conférence du Fleet Safety Council à Brampton, en Ontario, il a fait part de ses préoccupations concernant le calendrier d’adoption des véhicules électriques (VE), les retards dans la réglementation sur les limiteurs de vitesse et les questions non résolues concernant les déterminations d’aptitude à la sécurité et l’assurance responsabilité civile minimale. Autant d’éléments qui pourraient être influencés par le résultat de l’élection.

M. Heller a ajouté que l’actuel Infrastructure Investment and Jobs Act, signé par le président Joe Biden en 2021, expirera en 2026, et que le résultat des élections déterminera ce qui se passera ensuite.

«Il s’agit de l’élection la plus polarisée de l’histoire des États-Unis, un point c’est tout», a déclaré M. Heller. «Mais il y a une chose que je peux vous dire, c’est qu’il ne faut pas seulement parler de l’élection présidentielle, mais aussi de ce qui se passe à la Maison-Blanche et au Sénat. Car devinez quoi, ils sont tous impliqués dans la réglementation et la législation auxquelles le secteur du camionnage est confronté quotidiennement, voire très quotidiennement.»

M. Heller a déclaré que les VE seront probablement l’un des principaux sujets de conversation entre l’industrie du camionnage et le Congrès en 2025, ajoutant que le calendrier fixé pour l’adoption des VE, soit d’ici 2030, est «un peu ridicule», arguant qu’il ne correspond pas à l’état de préparation de l’industrie.

Les coûts sont élevés, les besoins en infrastructures importants

M. Heller a également souligné la différence de prix entre les camions traditionnels à moteur diesel et les nouveaux véhicules électriques, précisant que pour que l’industrie passe entièrement aux VE, il faudra investir jusqu’à 1 000 milliards $ dans l’infrastructure pour soutenir les nouvelles technologies, les stations de recharge et les mises à niveau du réseau électrique.

Ce chiffre ne tient pas compte des coûts des véhicules, qui sont à la charge des flottes.

Alors qu’un nouveau camion diesel coûte environ 180 000 $, un véhicule zéro émission flambant neuf peut coûter jusqu’à 450 000 $. Cette augmentation significative des coûts représente un défi majeur pour les transporteurs.

M. Heller a ajouté que les États-Unis ne produisent actuellement pas assez d’électricité, ce qui complique encore les objectifs ambitieux de l’industrie en matière de développement durable.

«À l’heure actuelle, pour que la flotte de véhicules commerciaux soit entièrement électrifiée aux États-Unis, il faudrait une augmentation de 40% de la production d’électricité. Dans notre pays, il est difficile d’obtenir une augmentation de 1%. Cela ne fait aucun doute.»

La sécurité est également un sujet de préoccupation, M. Heller faisant référence à un récent incendie de batteries en Californie qui a nécessité 50 000 gallons d’eau pour l’éteindre.

«On ne peut pas simplement les arroser avec de l’eau, et ce n’est pas très écologique quand on utilise ce type d’eau pour éteindre un incendie», a-t-il expliqué, soulignant la nécessité d’initiatives gouvernementales pour élaborer des lignes directrices en matière d’intervention d’urgence et améliorer la formation des personnes qui manipulent ces véhicules afin d’atténuer les risques associés à leurs batteries.

Limiteurs de vitesse

M. Heller a également évoqué le processus d’élaboration des règles relatives aux limiteurs de vitesse aux États-Unis, citant les retards et l’incertitude qui continuent d’assombrir la question. La Federal Motor Carrier Safety Administration (FMCSA) a manqué à plusieurs reprises ses propres échéances pour la publication d’une règle sur les limiteurs de vitesse, a-t-il indiqué.

«Il y avait deux échéances : une en décembre 2023 ainsi qu’une autre en mai 2024 qu’ils n’ont pas respectées», a confié M. Heller. La FMCSA prévoit maintenant une échéance en mai 2025, mais M. Heller a exprimé son scepticisme quant à l’impact des prochaines élections sur le calendrier.

«Quelles sont les vitesses qu’ils cherchent à enlever? Nous ne le savons pas encore… Mais la question la plus importante est de savoir quel sera l’impact des élections sur l’élaboration de cette règle», a-t-il affirmé. «Il se peut que nous ne voyions pas cette règle du tout.»

M. Heller a comparé la situation des États-Unis à celle du Canada, en se référant notamment à l’expérience de l’Ontario en matière de limiteurs de vitesse. Depuis la mise en place de limiteurs de vitesse obligatoires en 2008, l’Ontario a enregistré une réduction de 73 % des accidents liés à la vitesse.

Assurance responsabilité civile minimale

Autre lacune réglementaire soulignée par M. Heller: l’exigence d’une assurance responsabilité civile minimale pour les transporteurs, réglementation qui est restée inchangée depuis les années 1980 et qui sera prise en compte dans le prochain projet de loi sur les autoroutes.

Actuellement fixé à 750 000 $, ce montant est dépassé et insuffisant pour couvrir les coûts des accidents d’aujourd’hui. Les factures médicales et les coûts des dommages ont considérablement augmenté depuis lors, et l’assurance responsabilité civile minimale doit refléter ces changements, a-t-il expliqué, appelant à une mise à jour pour mieux protéger les transporteurs et leurs conducteurs, notant que tout ajustement de ce type dépendra du soutien législatif du prochain Congrès.

Toutefois, il a souligné l’absence de consensus parmi les transporteurs sur le niveau minimum approprié d’assurance responsabilité civile, les différentes propositions allant de 1 million $ à 5,9 millions $.

Détermination de l’aptitude à la sécurité

Une nouvelle procédure pourrait également être mise en place pour déterminer l’aptitude des transporteurs à assurer la sécurité. La FMCSA propose une nouvelle procédure parce que les règles actuelles ne concernent qu’un petit nombre de transporteurs, a souligné M. Heller.

En 2019, seuls 2% des transporteurs ont fait l’objet d’une détermination d’aptitude à la sécurité sur les 467 000 enregistrés. À l’heure actuelle, environ 650 000 transporteurs opèrent aux États-Unis sans aucune évaluation de la sécurité. M. Heller a déclaré qu’il pourrait s’agir d’un domaine d’intérêt pour le prochain Congrès et la prochaine session législative.

Processus RDT pour les conducteurs au Centre d’information

La question du Drug and Alcohol Clearinghouse et de la procédure de reprise du travail (RDT) pour les conducteurs dont le test de dépistage de drogues ou d’alcool s’est révélé positif reste également ouverte.

Bien que le centre d’information ait joué un rôle important dans l’amélioration de la sécurité en identifiant et en retirant de la circulation les conducteurs qui consomment de la drogue, M. Heller a souligné que le processus de RDT reste lourd et prend beaucoup de temps.

Les conducteurs qui accomplissent les démarches nécessaires pour reprendre la route sont souvent bloqués dans un long processus qui peut durer des mois. Ce délai n’a pas seulement un impact sur la disponibilité des conducteurs, il représente également une charge financière pour les flottes qui tentent de rester en conformité en attendant le retour des conducteurs.

«La règle de la chambre de compensation sera publiée le 18 novembre. C’est là que les associations de délivrance des permis de conduire des États supprimeront ou mettront fin au statut prohibitif du permis de conduite commercial si un conducteur a été contrôlé positif et n’a pas achevé le processus RDT», a indiqué M. Heller, ajoutant que 135 000 conducteurs aux États-Unis n’ont pas entamé le processus. «Nous pensons qu’ils ne travaillent plus dans le secteur du camionnage de longue distance et qu’ils livrent des pizzas ou des colis Amazon.»

Le problème s’aggrave encore avec la proposition de reclassement de la marijuana de l’annexe I à l’annexe III, considérée comme moins dangereuse et ne présentant pas de risque d’abus.