Selon McKinsey, il est possible de réduire l’écart de coût total de possession entre les VE et les camions diesel

Il est essentiel de combler l’écart entre les coûts totaux de possession (CTP) pour permettre l’adoption à grande échelle des camions zéro émission. Le principal défi pour les flottes est que l’écart du CTP se situe entre 30 et 50 % par rapport aux véhicules à moteur à combustion interne fonctionnant au diesel.

Les analystes du cabinet de conseil en gestion McKinsey & Company ont noté que les exploitants de flotte, les fabricants et les partenaires de l’écosystème ont la possibilité d’agir collectivement pour parvenir à la parité du CTP.

S’adressant à des journalistes à Anaheim, en Californie, Moritz Rittstieg, Dilip Bhattacharjee et Saral Chauhan ont suggéré une approche en trois volets.

Les fabricants de poids lourds pourraient prendre des mesures pour réduire progressivement les coûts des produits et proposer leurs offres sur le marché américain à grande échelle, ce qui, à son tour, pourrait débloquer des opportunités.

Les exploitants de flottes pourraient envisager de faire évoluer leur approche de l’adoption des véhicules zéro émission (VZE) pour passer d’une approche «plug-and-play» à des opérations conçues pour optimiser les capacités que les VZE peuvent offrir par rapport aux véhicules à moteur à combustion interne.

Bloqués dans les programmes pilotes

Les fournisseurs de services, au-delà des fabricants et des exploitants de flottes, jouent un rôle important dans le renforcement d’un écosystème qui favorise l’adoption à grande échelle des camions zéro émission. Il peut s’agir de fournir l’infrastructure de recharge ou de carburant nécessaire le long des corridors de fret et de mettre au point des offres de financement innovantes.

Une récente enquête de McKinsey portant sur plus de 200 flottes de camions aux États-Unis a révélé que si les deux tiers d’entre elles se sont engagées dans la décarbonation, et que plus de la moitié possèdent des véhicules électriques zéro émission, moins de 10% d’entre elles considèrent qu’il existe un moyen viable d’étendre l’utilisation de ces véhicules.

Selon M. Chauhan, de nombreuses flottes se concentrent sur les véhicules et ne tiennent pas compte de l’ensemble de la situation. Elles se heurtent à la tarification de la demande d’électricité et aux problèmes de mise à niveau du réseau. Les flottes doivent planifier au moins cinq ans à l’avance et être conscientes que la technologie peut ne pas être prête et que les coûts peuvent augmenter fortement. Les flottes abandonnent alors, et il ajoute que c’est assez courant, sauf pour les plus grands acteurs de l’industrie.

La parité du CTP existe pour les véhicules légers tels que les camionnettes, mais pas pour les poids lourds.

Les itinéraires de distribution locale prévisibles peuvent sembler idéaux pour l’électrification, les camions retournant au terminal à la fin de leur service. Mais parfois, les véhicules ne sont pas assez utilisés pour amortir les coûts plus élevés des camions VZE. Les exploitants peuvent avoir besoin d’augmenter l’utilisation et le kilométrage journalier.

Les défis de l’électrification

D’autre part, les transporteurs de lots complets (TL) sur longue distance peuvent opérer plusieurs équipes avec des camions parcourant plus de 808 km par jour. Cependant, les horaires sont moins prévisibles et le temps disponible pour la recharge est limité

La densité élevée de la charge utile des flottes TL nécessite également de grosses batteries ou des réservoirs d’hydrogène soutenus par des infrastructures sur leurs itinéraires. La dépendance à l’égard des stations de recharge rapide publiques, souvent pendant les périodes de pointe des tarifs d’électricité, ajoute de l’imprévisibilité et supprime une grande partie des avantages en termes de coûts variables des véhicules électriques par rapport aux camions à moteur à combustion interne.

Au-delà de la réduction des coûts initiaux des véhicules, la voie vers la parité pourrait nécessiter que les flottes TL adaptent leurs horaires pour permettre la recharge en dehors des heures de pointe, et qu’elles établissent des partenariats pour développer des corridors de fret électrifiés et réduire les coûts de recharge en cours de route.

Les fabricants peuvent chercher à réduire les coûts des véhicules électriques en améliorant la conception, la technologie et l’excellence opérationnelle. Il peut s’agir de l’approvisionnement et de la conception des batteries, de l’amélioration des processus de fabrication et d’ingénierie, des économies d’échelle et de la réduction des garanties et de l’assistance.

Si de telles mesures sont mises en œuvre, la modélisation ascendante de McKinsey suggère une réduction des coûts initiaux d’environ 150 000 $.

Trouver le bon filon

McKinsey a identifié 24 paramètres qui ont un impact sur le CTP dans les différents modèles d’exploitation des flottes. Les flottes peuvent influencer directement 13 d’entre eux.

Par exemple, en maximisant le temps d’immobilisation du véhicule pendant les périodes creuses, il est possible d’utiliser des bornes de recharge plus lentes et moins coûteuses, tout en bénéficiant de tarifs d’électricité moins élevés.

Certains paramètres de fonctionnement peuvent être optimisés. Si l’on considère la distance de conduite quotidienne, un nombre de kilomètres trop faible se traduit par une utilisation insuffisante. À l’autre extrémité de l’échelle, trop de kilomètres quotidiens entraînent des programmes de charge de plus en plus inefficaces, ce qui nécessite l’utilisation d’installations de charge rapide plus coûteuses.

Les 11 autres paramètres externes du marché, qui comprennent les prix de l’électricité et les subventions, peuvent être surveillés mais pas contrôlés.

Un écosystème étendu de parties prenantes du secteur peut contribuer à soutenir ce changement. Deux facteurs ressortent : les corridors de flotte électrifiés et l’innovation en matière de propriété de la flotte.

Corridors de flottes électrifiées

Les corridors de flotte électrifiés offrant des options fiables de recharge et de ravitaillement en route peuvent encourager une adoption plus rapide des VE, en particulier pour les trajets longue distance. Actuellement, la plupart des flottes n’ont ni l’envergure ni le budget nécessaires pour justifier le déploiement de leur propre infrastructure de recharge en cours de route. Par ailleurs, l’infrastructure de recharge publique existante exige des prix deux à trois fois plus élevés que la recharge au terminal pour compenser la faible utilisation.

Les analystes de McKinsey ont indiqué une solution possible: un consortium comprenant des flottes de camions américaines et un fournisseur de solutions de recharge, potentiellement avec un investisseur en infrastructure, pourraient collaborer, chacun apportant une pièce manquante essentielle au puzzle de l’électrification des flottes de longue distance.

Les flottes participant au consortium pourraient garantir une utilisation minimale des bornes de recharge en route, entre 5 et 10 %, par exemple, tout en ayant accès à des tarifs de charge en $/kWh compétitifs et à un temps garanti de disponibilité des bornes,

Un retour sur investissement prévisible

Le fournisseur de solutions de recharge pourrait bénéficier d’un retour sur investissement prévisible grâce à l’utilisation commune des bornes par les flottes participantes. Un investisseur en infrastructures pourrait garantir l’investissement dans les bornes rapides, les mises à niveau du réseau et les infrastructures auxiliaires telles que les systèmes de stockage de l’énergie des batteries et les micro-réseaux aux points de charge sur la route.

Un exploitant de système pourrait planifier le déploiement de l’infrastructure le long des itinéraires de fret les plus couramment utilisés par les flottes participantes, en adaptant le plan aux schémas d’exploitation quotidiens de chaque flotte.

L’analyse de McKinsey indique que le modèle de consortium pour la recharge en route pourrait entraîner une réduction de 15 à 20 % du CTP pour les flottes de poids lourds électriques.