Selon un rapport, les VZE ne sont pas encore prêts à remplacer le diesel sur les longs trajets en classe 8

Les véhicules à zéro émission (VZE), comme les véhicules électriques et les véhicules l’hydrogène, commencent à faire leur chemin dans le secteur du camionnage longue distance de classe 8 au Canada, mais ils ne sont pas encore prêts à remplacer les camions diesel, selon un nouveau rapport sur la décarbonation réalisé par Pollution Probe, en collaboration avec Delphi et Mobility Futures Lab.

Alors que les modèles VZE actuels pour les camions électriques et à hydrogène de classe 8 sont confrontés à des limitations significatives en termes d’autonomie et de charge utile par rapport aux véhicules à moteur diesel, le rapport a également constaté que le coût des VZE n’atteindra probablement pas celui des camions diesel avant la prochaine décennie, à moins que la technologie ne s’améliore plus rapidement ou que des politiques plus strictes ne soient introduites pour combler l’écart.

Et si les VZE présentent un fort potentiel pour certaines des applications spécifiques actuelles, en particulier dans les opérations LTL et régionales, les deux technologies sont prometteuses d’améliorations futures dans les applications TL et longue distance, bénéficiant d’investissements continus en recherche et développement de la part des fabricants. Le rapport suggère que pour les véhicules électriques, les progrès dans la densité énergétique des batteries, leurs nouvelles compositions chimiques et les technologies de chargement sur route pourraient étendre leur autonomie et leurs capacités opérationnelles. Quant aux camions à l’hydrogène, l’amélioration des matériaux et de la durabilité des piles à combustible sera essentielle pour surmonter les obstacles actuels.

Anxiété face à l’autonomie

Les camions diesel sont depuis longtemps les rois du transport longue distance, offrant des autonomies pouvant atteindre 600 km par réservoir et la possibilité de transporter des charges utiles plus lourdes. À l’heure actuelle, les véhicules électriques et à l’hydrogène ne peuvent pas rivaliser à ce niveau.

Les camions électriques, par exemple, parcourent en moyenne 350 km par recharge, ce qui les rend principalement adaptés aux opérations régionales. Si les camions à l’hydrogène offrent une plus grande autonomie d’environ 680 km, ils restent en deçà des références du diesel.

Les progrès de la technologie des batteries et le déploiement de stations de charge rapide de plusieurs mégawatts sont essentiels pour atténuer les problèmes liés à la limitation de l’autonomie et à la diminution de la charge utile, selon le rapport. Sans un investissement important dans les infrastructures, ni les véhicules électriques, ni les véhicules à l’hydrogène ne peuvent remplacer complètement les camions diesel sur les longues distances, a déclaré Pollution Probe dans un rapport.

Investissements dans les infrastructures et le développement

La forte demande en énergie des camions électriques longue distance nécessite des systèmes de charge mégawatt (MCS) capables de fournir 3,75 MW d’énergie. Actuellement en phase de développement, ces systèmes MCS devraient être opérationnels dans les années à venir.

Toutefois, leur déploiement à travers le Canada nécessitera des améliorations substantielles du réseau électrique, en particulier dans les zones reculées. Par exemple, National Grid, une compagnie américaine d’électricité et de gaz, estime qu’une grande station de recharge de camions pourrait avoir besoin d’autant d’énergie qu’une petite ville, selon le rapport.

En même temps, les camions à l’hydrogène nécessiteront un ensemble différent d’investissements dans les infrastructures, notamment des installations de production d’hydrogène, des pipelines de distribution et des stations de ravitaillement.

Le plus grand défi pour soutenir les véhicules à hydrogène est de s’assurer qu’il y a suffisamment d’hydrogène disponible. Bien que l’hydrogène puisse être produit de différentes manières, le passage du secteur du camionnage à une énergie plus propre reposera sur l’intensification de la production d’hydrogène vert. Ce type d’hydrogène, produit par un processus appelé électrolyse, est plus coûteux, mais essentiel pour réduire les émissions. Pour répondre à ces besoins, il faudra investir de manière significative dans les installations de production d’hydrogène, les sources d’énergie renouvelables et les sites d’électrolyse, peut-on lire dans le rapport.

Politiques et collaborations nécessaires

Le rapport souligne l’importance de politiques solides pour accélérer l’adoption des VZE. Les réglementations sur les émissions à l’échappement, les réglementations de vente et les incitations financières pour les projets de démonstration ont été identifiés comme des facteurs clés pour combler l’écart de coût entre les VZE et les camions à moteur à combustion interne.

Des incitations telles que des subventions pour l’achat de VZE et des investissements dans les infrastructures de recharge et de ravitaillement peuvent contribuer à réduire les coûts initiaux élevés associés à ces technologies. Le rapport appelle également à un financement accru des essais en conditions réelles et des projets pilotes afin de valider les performances et la fiabilité des VZE dans les conditions canadiennes.

Malgré les difficultés, le rapport a mis en évidence plusieurs avantages pour les gestionnaires de flottes à s’engager dans la transition vers les VZE. La participation à divers projets pilotes et d’essai peut fournir des informations précieuses sur les capacités et les limites opérationnelles de ces technologies. Les premiers à adopter ces technologies peuvent également bénéficier d’incitations gouvernementales et de la possibilité de réaliser des économies à long terme au fur et à mesure que la technologie évolue. Les gestionnaires de flottes sont également encouragés à collaborer avec les décideurs politiques, les services publics et les producteurs d’hydrogène afin d’aligner le développement de l’infrastructure sur les besoins de l’industrie.