Un mois avec un camion électrique à hydrogène : Harnois Énergies nous raconte son expérience

Harnois Énergies a conclu ces derniers jours une expérience d’un mois qui consistait à évaluer un camion électrique Nikola alimenté par une pile à combustible hydrogène.

L’exercice avait un double objectif, soit tester ce type de motorisation pour ses propres opérations de transport et de livraison de carburant, et mesurer à quel point les entreprises de camionnage du Québec ont un intérêt pour cette forme d’énergie pouvant s’ajouter à son offre de carburants à grande échelle.

« Nous on est un distributeur d’énergies et ce qu’on veut, c’est vendre la bonne énergie à la bonne place. Ce projet-là, c’était une première étape. L’étape logique qui suit après, c’est de voir lesquels de nos clients voudraient en avoir et où est-ce qu’on pourrait mettre les stations », explique Catherine Gosselin, experte en hydrogène et énergies alternatives chez Harnois.

« Mon rôle c’est d’avancer des projets en mobilité à faible intensité en carbone et l’hydrogène en fait partie », dit-elle au sujet du mandat qui lui est confié.

Le camion, un Nikola Tre, a été loué pour un mois auprès d’ITD Industries de Toronto, le concessionnaire de la marque au Canada. Il a été utilisé dans des conditions réelles, notamment pour effectuer des livraisons de carburant conventionnel à des postes de ravitaillement de Joliette.

Préparatifs et vérifications réglementaires

Avant de prendre la route toutefois, encore fallait-il faire le plein d’hydrogène, ce qui n’est pas si simple puisque, même si Harnois dispose de la seule pompe à hydrogène de la province à son site du boulevard Wilfred-Hamel, à Québec, cette pompe est conçue pour alimenter des voitures, pas des poids lourds dont les réservoirs sont beaucoup plus imposants.

«La pompe va communiquer avec le camion et, si elle se rend compte que la capacité du réservoir est supérieure à 10 kg, elle va, par mesure de sécurité, refuser de remplir le camion», indique Mme Gosselin.

L’équipe a opté pour une solution de rechange et s’est plutôt branchée directement sur le réservoir principal d’hydrogène de la station de Québec pour remplir le réservoir du Nikola, à environ 60 % de sa capacité.

«Le réservoir peut aller jusqu’à 700 bars pour 72 kg et nous, on a mis 450 bars. On a été capables de montrer qu’on peut remplir ce genre d’appareil-là sans avoir un setup qui est hyper complexe. Là c’était des tuyaux, un régulateur et un embout de remplissage», explique la spécialiste.

Et comme on est un peu dans l’inconnu lorsqu’on entre dans l’univers de la motorisation électrique par pile à combustible hydrogène, on retourne à la base et on multiplie les précautions avant le premier mouvement de transport.

«L’objectif de notre côté, c’était premièrement juste de voir, lorsqu’on attelle les citernes qu’on utilise pour faire les livraisons, si les lumières allumaient sur la remorque. Est-ce que les connexions étaient capables de faire le travail, est-ce que l’air comprimé était suffisant pour actionner les valves pour remplir les réservoirs des stations-service? », explique Mme Gosselin.

Il y avait aussi des aspects réglementaires à vérifier, par exemple si le camion, chargé d’électricité et d’hydrogène – considéré comme une matière dangereuse – pouvait se présenter à une raffinerie pour y remplir une citerne d’essence ou de diesel.

Ce qui n’est pas possible, en raison d’un certain vide juridique.

« Les gens, il y avait un certain inconfort avec l’hydrogène parce que ce n’est pas quelque chose qui, à l’heure actuelle, peut entrer dans la raffinerie. C’est quelque chose qui n’existe pas encore dans les réglementations. Donc c’est une limitation, mais c’est une limitation qui permet d’ouvrir les discussions. La raffinerie va parler avec Transports Canada éventuellement pour approuver ce type d’équipement-là », dit notre invitée.

Impressions de conduite

Une fois les vérifications d’usage terminées, le Nikola zéro émission a pris la route pour livrer du carburant à Joliette. Deux trajets plutôt courts, d’environ 10 kilomètres chaque fois.

L’objectif n’était pas de répliquer une journée de travail complète mais plutôt d’évaluer comment le camion se comportait avec une cargaison en remorque.

« On était rendus à 95 km/h et on a dû ralentir parce qu’il y avait du trafic »

La première livraison s’est faite avec une citerne à moitié de sa capacité.

« En embarquant sur l’autoroute, le chauffeur ce qu’il disait c’est que c’était comme si il n’y avait rien d’attaché en arrière de lui. La puissance de l’électrique, c’était quand même incroyable », témoigne Catherine Gosselin.

Puis on est passés aux choses sérieuses avec une citerne pleine à ras bord, soit un poids total en charge de 84 000 livres sur une route limitée à 100 km/h et où le chauffeur Daniel Desrosiers peine à atteindre les 75 km/h avec son camion diesel habituel en tractant une charge aussi lourde.

Grosse différence avec la puissance de l’électrique-hydrogène. « On était rendus à 95 km/h et on a dû ralentir parce qu’il y avait du trafic, pas parce qu’il n’était pas capable de se rendre plus loin », nous dit la porte-parole d’Harnois Énergies.

Le camion a aussi été mis à l’essai sur des routes des abords de l’aéroport de Québec pour que plusieurs chauffeurs d’Harnois puissent en prendre le volant.

« C’est unanime, l’effet wow est là. Les chauffeurs sont tombés en amour avec ce camion-là. Pas de bruit, pas de vibrations, puissance, une accélération qui n’a pas de commune mesure avec un diesel », souligne Mme Gosselin.

Démonstration au tournoi de golf de l’ACQ

Le modèle d’affaires d’Harnois Énergies… c’est en bonne partie de vendre de l’énergie à des entreprises de camionnage et, pour sonder « l’appétit » des gestionnaires de flottes à l’égard de l’hydrogène, l’entreprise a fait le voyage de Joliette à Blainville avec le Nikola Tre pour le tournoi de golf de l’Association du camionnage du Québec (ACQ), le 9 juillet.

Une fois de plus et fort de ses 21 ans de service chez Harnois, c’est Daniel Desrosiers qui a pris le volant.

« Daniel est venu me porter le matin et il a insisté pour revenir me chercher le soir parce qu’il me disait “c’est trop le fun à conduire, je n’en ferai pas souvent de l’autoroute avec, fait que c’est moi qui le conduis” », relate Catherine Gosselin avec un sourire dans la voix.

Il n’y avait pas de remorque attelée au camion, l’espace étant limité au club de golf Le Blainvillier. De toute manière, c’est le tracteur qui était le centre d’attention.

Les gens ont apparemment été surpris de voir ce camion à l’événement, et plusieurs ont profité de l’occasion pour grimper à bord et l’étudier de plus près.

Les commentaires ou les questions qui revenaient le plus souvent étaient liés à l’autonomie du poids lourd, à la charge qu’il est capable de tracter.

Plusieurs ont remarqué que le camion en démonstration était un 6×2, donc avec un seul essieu moteur à l’arrière. Il est cependant à noter qu’une version 6×4 est prévue pour 2025.

Cette rétroaction de la clientèle potentielle est précieuse pour Harnois, qui analyse le potentiel du marché de l’hydrogène, quels clients voudraient ce type de camions, combien d’unités ils pourraient se procurer, pour l’utiliser dans quels corridors de transport, etc.

« À partir du moment où on sait qui et combien, et surtout où, on peut commencer à réfléchir à où on va mettre des stations si on commence avec des stations d’hydrogène », conclut Mme Gosselin.

Harnois Énergies a commandé cinq tracteurs Peterbilt électriques à pile à combustible hydrogène, la livraison de ces camions zéro émission étant prévue pour 2026.