Une nouvelle catégorie d’huile verra le jour pour répondre aux besoins des moteurs EPA27

Une nouvelle génération d’huiles pour moteurs diesel à usage intensif fera son apparition d’ici les 12 à 18 prochains mois. Actuellement désignée PC-12 (Proposed Category 12), cette famille d’huiles, en cours de développement par l’American Petroleum Institute (API), répondra aux besoins des moteurs de camions plus propres et plus efficaces qui arriveront sur le marché en 2027.

Deux nouvelles catégories en découleront : CL-4 et FB-4.

Les huiles CL-4 succéderont aux actuelles CK-4, avec des limites actualisées en matière de protection du système d’échappement, de stabilité à l’oxydation et de contrôle de l’usure. Elles seront rétrocompatibles avec les anciens moteurs diesel.
Les huiles FB-4, pour leur part, remplaceront les FA-4 et offriront une formulation à plus faible viscosité pour améliorer l’économie de carburant. Elles seront réservées aux moteurs de nouvelle génération 2027 et ultérieurs, et non rétrocompatibles avec les moteurs plus anciens.

Une fois le développement du PC-12 terminé et les nouvelles huiles CL-4 et FB-4 introduites sur le marché, les huiles CK-4 et FA-4 actuelles seront progressivement retirées après une période de transition.

«Je ne vois pas dans un avenir lointain un monde où nous aurions plusieurs catégories sur le marché des pièces de rechange», a déclaré Karin Haumann, responsable technique OEM chez Shell Global Solutions et présidente de l’équipe de développement des nouvelles catégories de l’API.

«Personne ne pourra conserver deux gammes complètes de CK-4 et CL-4, pour la même raison que les huiles CJ-4 ne sont plus vraiment présentes sur le marché aujourd’hui. La CK-4 est compatible avec la CJ-4. Une fois la transition complétée, seules les huiles les plus récentes subsisteront.»

Exigences EPA27

Cette évolution découle du durcissement des normes américaines et californiennes sur les émissions, qui exigent une réduction significative des oxydes d’azote (NOₓ) et des particules.

Les fabricants de moteurs conçoivent désormais des moteurs fonctionnant à températures plus élevées, avec des mélanges plus pauvres et des pressions accrues, des conditions pour lesquelles les huiles CK-4 et FA-4 actuelles ne sont plus adaptées.

«Les nouvelles catégories répondent aux demandes des constructeurs de moteurs, qui nous ont demandé d’apporter certaines améliorations aux huiles pour faciliter les modifications matérielles nécessaires à la conformité avec les réglementations EPA 2027», a expliqué Mme Haumann.

Les nouvelles formulations imposeront des limites renforcées sur certains éléments chimiques clés comme les cendres sulfatées, le phosphore et le soufre, qui peuvent endommager les composants des systèmes d’échappement, notamment les filtres à particules (DPF), les systèmes de réduction catalytique sélective (SCR) et les catalyseurs d’oxydation (DOC).

Le défi : maintenir ou améliorer les performances de l’huile tout en réduisant ces éléments.

Par exemple, la réduction du phosphore protège les systèmes d’échappement, mais complique la préservation des propriétés anti-usure et anti-oxydation, obligeant les formulateurs à innover en matière d’additifs. Les cendres sulfatées, issues des additifs métalliques, protègent contre l’usure et assurent la propreté du moteur, mais leur réduction exige des composés sans cendres pour garantir la durabilité du moteur.

«Certains produits chimiques utilisés pour la propreté ou la protection peuvent nuire aux systèmes de post-traitement s’ils sont brûlés dans la chambre de combustion», explique Mme Haumann. «Ces composés inorganiques ne se décomposent pas complètement et se déposent sur le FAP sous forme de cendres. L’un des objectifs de l’EPA est d’allonger la durée de vie du DPF et de réduire les cycles de régénération. C’est un défi majeur.»

Impact sur les consommateurs

Les fabricants de moteurs ont soumis des exigences particulièrement élevées aux formulateurs.
Outre les améliorations attendues, l’EPA double presque la durée de vie utile des moteurs et systèmes d’échappement, passant de 435 000 milles à 800 000 milles (soit de 696 000 à 1,28 million de kilomètres).
Les moteurs devront donc fonctionner plus longtemps, et les huiles devront garantir cette durabilité.

Les nouvelles huiles offriront notamment :

• une meilleure résistance à l’oxydation, permettant d’espacer les intervalles de vidange ;
• une stabilité accrue à haute température ;
• et des viscosités plus faibles (par ex. xW-20) pour une meilleure efficacité énergétique.

Ces exigences pousseront les flottes à être plus sélectives dans leur choix d’huiles moteur. Le processus de certification pourrait réduire le nombre de fournisseurs capables de produire des huiles conformes.

«Les utilisateurs doivent porter attention aux produits véritablement “adaptés à l’usage”, non seulement aux spécifications OEM, mais aussi aux certifications API», avertit Doris Gusic, responsable marketing de la division commerciale et industrielle de Wakefield Canada, distributeur des lubrifiants Castrol. «Beaucoup de petits fabricants n’ont pas les ressources nécessaires pour formuler des produits pleinement approuvés, et cela peut compromettre les performances et la conformité.»

Où en sommes-nous avec l’EPA27 ?

Malgré les incertitudes entourant la mise en œuvre des réglementations EPA27, les experts confirment que le calendrier de janvier 2027 demeure valide. Les constructeurs de moteurs poursuivent le développement de nouvelles plateformes et auront besoin d’huiles compatibles.

Mme Haumann précise que le développement de la PC-12 a débuté en 2021, en parallèle aux travaux des constructeurs pour atteindre les objectifs d’émissions.

«Il s’agit d’une amélioration technique demandée par l’API, et nous travaillons d’arrache-pied pour y répondre», dit-elle. «Ces changements prennent des années. Le train est déjà parti, ce n’est pas quelque chose qu’on peut annuler du jour au lendemain.»