Volvo se prépare à la reprise du marché des camions

Ce qui devait être une année faste pour les commandes de camions de classe 8 s’est révélé tout autre, sur fond d’incertitudes économiques, de questionnements entourant l’impact des tarifs douaniers et de possibles retards dans l’application des nouvelles réglementations sur les émissions.

«J’ai connu beaucoup de hauts et de bas au fil des ans. Il s’agit là d’un ralentissement assez important», a déclaré Magnus Koeck, vice-président chargé de la stratégie, du marketing et de la gestion de la marque chez Volvo Trucks North America.

Après la pandémie, la demande de camions avait explosé, dépassant les capacités de production des fabricants. Mais depuis, le marché s’est essoufflé.

«La situation s’améliore légèrement dans certains secteurs, mais pas assez pour relancer la demande», a souligné M. Koeck.

Les transporteurs gardent leurs véhicules plus longtemps, freinés par l’incertitude économique. «Qu’en sera-t-il des tarifs douaniers? Les camions vont-ils devenir plus chers? Vont-ils disparaître? Nous n’avons pas encore toutes les réponses. Pour un constructeur, il est difficile d’avancer sans visibilité», a-t-il expliqué lors d’une conférence de presse organisée à Greenville, en Caroline du Sud.

Aujourd’hui, l’âge moyen d’un camion régional atteint 6,8 ans et celui d’une unité longue distance 6,4 ans. Les commandes demeurent faibles, malgré l’entrée dans la traditionnelle «saison de chasse», de septembre à décembre, où les flottes planifient habituellement leurs achats pour l’année suivante.
«Je dirais que la saison s’étend plutôt d’octobre à décembre cette année. À la mi-décembre, nous aurons une bonne idée de ce que 2026 nous réserve, mais pour l’instant les volumes de commandes sont bien en dessous de la normale», a précisé M. Koeck.

Tous les constructeurs ont ralenti leurs chaînes d’assemblage. Volvo a été parmi les premiers à le faire. L’inventaire actuel des concessionnaires est jugé suffisant, mais doit être écoulé rapidement.
«Les camions qui se trouvent chez les concessionnaires ne sont pas comme un vin français qui se bonifie avec l’âge. C’est tout le contraire», a illustré M. Koeck.

Les immatriculations devraient atteindre environ 250 000 unités cette année, comparativement à une moyenne quinquennale de 285 000, et à seulement 212 000 en période de ralentissement économique.
«Le vent va tourner. La question est de savoir quand. Nous aurons bien sûr une nouvelle reprise», a-t-il affirmé, rappelant que les flottes ne peuvent prolonger indéfiniment la durée de vie de leurs véhicules. Selon lui, un camion de dix ans coûte bien plus cher à exploiter en raison de l’entretien et des pièces, tandis que les modèles récents affichent une économie de carburant améliorée de 17 à 18 % en dix ans.

Volvo a livré environ 3 700 camions au Canada en 2024 et 26 040 aux États-Unis. La part de marché du constructeur a reculé, une situation attribuable à sa forte présence dans le segment longue distance, le plus touché par le ralentissement. Mais M. Koeck se montre confiant : «Avec la montée en cadence du nouveau VNL et le redressement attendu du marché longue distance, notre part de marché devrait s’améliorer. Les commandes déjà enregistrées finiront par être livrées et nous verrons alors une hausse.»

À l’international, Volvo a connu une meilleure dynamique, devenant leader pour la première fois en Europe élargie l’an dernier avec 19,6 % de parts de marché et atteignant 23 % au Brésil.

«Mais nous voulons surtout renforcer notre présence aux États-Unis et au Canada», a insisté M. Koeck. Le constructeur a investi 2 milliards $US dans le nouveau VNL et 400 millions $US dans ses usines de Dublin (Virginie) et de Hagerstown (Maryland).

«Nous aspirons à une forte croissance en Amérique du Nord lors du prochain cycle économique», a-t-il conclu.