Cummins 2010

Une plus grande économie de carburant, de meilleures performances et une fiabilité accrue distinguent le nouveau ISX15 de l’ISX déjà existant, indique le manufacturier de moteur de l’Indiana. Ce nouveau moteur est équipé du système d’injection de carburant XPI de Cummins, d’un système amélioré de recirculation des gaz d’échappement refroidis (EGR) et d’un seul turbocompresseur à géométrie variable (VGT). Le nouveau système de post combustion Cummins utilise la réduction catalytique sélective (SCR), une technologie de catalyseur utilisée conjointement avec le filtre à particules maison introduit en 2007.

Le système d’injection de carburant XPI, développé en partenariat avec la firme suédoise Scania, s’accouple à un simple arbre à cames en tête, tandis que les specs ISX 2007 nécessitaient plutôt deux arbres à cames en tête. La puissance nominale sera maintenue entre 400 et 600 chevaux, avec des couples de pression allant de 1450 à 2050 lb par pied. Cummins se réclame un leader au chapitre du ratio puissance/poids en ce qui concerne les moteurs à gros alésage. Il déclare aussi qu’il fait économiser 5% plus de carburant que ses propres moteurs 2007, et davantage (9%) par rapport aux moteurs à technologie EGR 2010 d’International.

Le nouveau ISX11.9 est un moteur à alésage moyen, de format compact et de poids léger destiné aux camions de spécialité, aux camions à cabine traditionnelle et aux véhicules d’urgence. Partageant les mêmes système de recirculation des gaz d’échappement refroidis (EGR), turbocompresseur à géométrie variable (VGT), système d’injection XPI, contrôles électroniques et système de post combustion équipant le ISX15, il sera offert à des puissances nominales allant de 310 à 425 chevaux et un couple pouvant varier de 1150 à 1650 lb par pied.

Le ISX15 continuera de fonctionner avec l’Intebrake, un frein moteur intégré; et le ISX11.9 sera livré avec un frein moteur par compression offert en option.

Steve Charlton, vice-président Ingénierie lourde chez Cummins, note que ces deux moteurs ISX offrent une « belle zone de confort » — « due à la capacité du catalyseur de cuivre zéolithe de convertir à faible température le NOx, rendant ces deux moteurs extraordinairement agréables aux conducteurs. » Il ajoute  que des économies de carburant peuvent ainsi être réalisées par le plus inexpérimenté des conducteurs.

Cummins affirme que ces moteurs de classe moyenne 2010 – les ISB6.7, ISC8.3 et ISL9 – sont « presque identiques » à leur contreparties 2007, utilisant la réduction catalytique sélective (SCR) dans le système de post combustion. Le plus important changement 2010 réside dans le fait que ces deux moteurs emploieront le même module de contrôle électronique (ECM) que leur plus grands frères de famille poids lourds. Il possède davantage de capacité de rendement et de fonctions entrée/sortie pour une pleine intégration au moteur Cummins et à son système de post combustion.

Les spécifications se déclinent ainsi : Le ISB6.7 offre 200 à 325 chevaux avec couple maximum de 520 à 750 lb/pi; le ISC8.3 présentera des puissances nominales variant de 260 à 350 chevaux avec couple maximum de 660-1000 lb/pi; et le ISL9 sera doté de 345 à 380 chevaux et un couple maximum de pression de 1150 à1300 lb par pied.